Hoewel diesel in kwaad daglicht staat en de mond vol is van elektrische aandrijving, ontkomen we niet aan de realiteit: diesel is en blijft nog even dominant in ons wagenpark.

Danalyse die we in dit nummer brengen van de voertuigen met bouwjaar 2022 in ons wagenpark onderstreept dit. Tegelijkertijd kunnen we niet om de tijdgeest heen. We staan met het ene been in de fossiele werkelijkheid, met de ander in de elektrische toekomst. Ik onthoud me even van termen zoals emissievrij of CO2-neutraal, want dat ligt verder weg. Feit is dat deze periode de geschiedenisboeken zal ingaan als een bepalende, vergelijkbaar met het moment waarop het paard voor de koets het verloor van de paardloze koets.

Indachtig die tijdgeest schrijven we over de komst van elektrische aandrijving, al is die nog niet zo zichtbaar in de werkplaatsen voor wie we Aftersales Truck maken. Waterstof, laadinfra (of het gebrek daaraan), het komt allemaal aan bod en zeker in een nummer zoals deze waarin de olieleveranciers een prominente rol vervullen.

Terwijl we dit nummer maken publiceren diezelfde oliemaatschappijen jaarcijfers. De recordprijzen die voor energie betaald zijn zien we terug in de vorm van recordwinsten. Een bij-effect van marktwerking (lees: de balans tussen vraag en aanbod) en de spontane schaarste inclusief bijbehorend hamstergedrag die de oorlog in Oekraïne teweeg bracht. Recordwinsten die te voorzien waren, net als de ophef erover.

Is het antwoord een incidentele belastingheffing die de recordwinst reduceert? Hoewel ik er doorgaans niet van houd om gedurende de wedstrijd de regels te veranderen, snap ik dat er wat moet gebeuren. Dit vind ik een weinig elegante oplossing en het kan ongetwijfeld ook op een andere manier.
Feit is dat ondernemers dubbel gepakt worden. De enorme inflatie leidt tot hogere looneisen, de brandstofprijzen zijn immers met de banden en die loonkosten de grote kosten voor een transporteur. Volgens mij brengt het afromen van die winsten de ondernemer vooralsnog weinig.

Hoe gaat een vroegcyclische sector zoals het transport met die rap stijgende kosten de buffer houden voor mindere tijden? Het versterkt de schaalgroottetrend, de recente overnames bevestigen het eens te meer.

De gedachte achter die schaalgroottetrend is natuurlijk het delen van gemeenschappelijke overheadkosten en het realiseren van betere inkoopcondities. Tot deze reuzen behoren prachtige familiebedrijven en beursgenoteerde ondernemingen die al dan niet internationaal opereren. In mindere mate zien we durfkapitalisten partijen combineren met als enig doel ze vervolgens weer door te verkopen. Met winst uiteraard. Dergelijke partijen zitten er dan met korte horizon in. Die grote partijen met strakke operaties en dito kostenmanagement dicteren de prijzen wat voor de rest de druk opvoert.