Niemand die de IAA heeft bezocht kan er omheen: tal van bedrijven lieten mogelijkheden zien van toepassing van elektriciteit die is gewonnen uit een traileras en wat de effecten daarvan kunnen zijn op een trailercombinatie. Maar is dit wettelijk allemaal wel toegestaan?
Een van de grootste toeleveranciers op het gebied van vrachtwagentechniek is het Duitse ZF. “Het elektrificeren van de trailer is een mogelijkheid om een brandstofbesparing tot zestien procent te bereiken en een dito verlaging van de CO2-uitstoot.” ZF biedt het aan als een complete set, waarbij de elektronica direct wordt aangesloten op het management van de truck, de elektronische remmen van de trailer, het stabiliteitssysteem en eventueel e-traction. ZF zegt dat trailers die zijn uitgerust met een as die elektriciteit opwekt, in feite een hybride-combinatie vormen met de hedendaagse truck: een elektrische trailer en een dieseltruck.
Kiest de klant al voor een elektrische truck, dan is de software die ZF heeft ontwikkeld, hier volgens de fabrikant volledig op afgestemd. Met dit systeem kan bij normale inzet tot 13,5 ton CO2-uitstoot worden bespaard en kan een verbruiksvoordeel tot 6,5 procent behaald worden met de trekker. Daarnaast verbetert zo’n systeem de tractie van een trailercombinatie, dus er is ook nog aan de veiligheid gedacht. Verder zegt ZF dat de recuperatie kan oplopen tot niet minder dan 58 procent van de gebruikte aandrijfenergie. Wat er niet staat, en we gaan hiervan uit, is dat we dan wel te maken hebben met een typische stadsrit.
Krone Trailer Dynamics
Sinds kort werkt Krone samen met het nieuwe bedrijf Trailer Dynamics. Zij ontwikkelden een e-as die enkel rem-energie recupereert. Daarbij werkte dit jonge bedrijf samen met Gigant, dat enkele jaren geleden door Krone werd overgenomen en dat nu hofleverancier van assen is voor Krone. Uitgangspunt is een sensor bij de kingpin die in realtime aangeeft hoeveel trekkracht er nodig is. Zo kan slimme software bepalen wanneer de bufferbatterij opgeladen kan worden en wanneer de trekker extra kracht goed kan gebruiken, bijvoorbeeld tijdens een lange klim op een Duitse autosnelweg. De facto functioneert de e-trailer van Krone en Trailer Dynamics geheel autonoom.
Trailer Dynamics construeerde een 800 Volt systeem, wat extern opladen extra vergemakkelijkt. Er zijn twee gelijkstroom elektromotoren gemonteerd die een gezamenlijk vermogen van 580 kW kunnen opbrengen en tot 3000 Nm trekkracht. Het effect van recuperatie schatten betrokkenen op ruim tachtig procent (naar ik aanneem hangt dit af van het type rit dat er gereden wordt), waardoor de bedrijfsremmen worden ontzien en de trekker aangedreven kan worden. Er wordt op dit moment druk getest met dit systeem, het is nog te vroeg om aan te geven wanneer productie op grotere schaal is voorzien. Krone werkt al samen met Daimler Truck, dat op de IAA in een persbericht liet weten dat bij de eActros Long Haul, met een actieradius tot 500 kilometer, gekoppeld aan genoemde trailer de actieradius wel kan oplopen tot 800 kilometer.
Pacton, Kraker
Ook de Nederlandse trailerbouw realiseert zich inmiddels de potentie van de traileras die elektriciteit opwekt. Zo lieten Pacton en Kraker een trailer zien die is uitgerust met een energie-as. Pacton maakt daarbij gebruik van de as van SAF Holland. “Bij Pacton zien we dit meer als een rijdend power pack. Behalve verschillende soorten gebruikers, zoals meeneemheftrucks en laadkranen, of gensets bij containerchassis, zou ook de actieradius van een elektrische trekker vergroot kunnen worden of de verwarming van de bedrijfshal bij thuiskomst ondersteund kunnen worden. In de nabije toekomst zal het niet mogelijk zijn in steden nevengebruikers op fossiele brandstof te gebruiken en daar zien wij de mogelijkheden voor dit product”, legt directeur Rik Pronk uit. Pacton mikt op het starten van leveren begin 2023. “Dan zijn prijzen van assen en accupakket en de productieprijzen bekend en kunnen we het ook echt in de markt zetten.”
Mogelijke hindernis vormt in Europa nog een oude wet die verbiedt dat de trailer de truck aandrijft.
Ook Kraker Trailers, gespecialiseerd in trailers met een bewegende vloer, liet een prototype zien. Exportmanager Rico Koops verwacht dat met de juiste inzet, de opbrengsten van de e-trailer tot wel twintig procent kunnen belopen. Hij zint eveneens op marktintroductie begin volgend jaar. Kraker is actief in een segment waar elke kilo telt, dus wil hij best kwijt dat het hele systeem 500 kg weegt, maar, zegt hij, dan is het gewicht van de PTO er al vanaf.” Hij voegt eraan toe: “Bij de volgende IAA zullen op alle trailer-gerelateerde stands zulke oplossingen te zien zijn. Ze zijn betrouwbaar en effectief en het is in feite laag hangend fruit ten aanzien van een snelle reductie van CO2-uitstoot.”
Andere aanbieders
Trailerfabrikant Schmitz Cargobull kondigde in 2018 al testwerk aan met koeltrailers voorzien van een e-as. Ook in Nederland zou bij klanten getest gaan worden. Deze trailerfabrikant ziet de e-as als een noodzakelijke component van een geheel met de koeltrailer, de bijbehorende telematica en natuurlijk een vol-elektrische koelmachine. Wie bij Carrier een dieselmotorloze koelmachine aanschaft kan via Carrier ook aan een e-as komen. Dat is de as van SAF Holland. Carrier wil de as van SAF, compleet met accu’s, regelunit en Vector eCool koelmachine als set verkopen. Bij de andere koelmachinefabrikant, Thermo King, was de vrucht van de samenwerking met BPW te zien. Het systeem van Thermo King en BPW heeft een batterijpakket dat, afhankelijk van de uitvoering, gemiddeld vijf uur autonomie van de koelunit biedt om stationaire operaties te dekken.
Wet aanpassen
Opmerkelijk is, zeker gezien de samenwerking tussen Krone en Daimler Truck, dat er in Europa nog een oude wet geldt die verbiedt dat de trailer de truck aandrijft. Diverse personen die wij spraken erkennen dit probleem en willen met hun keuringsinstanties en RDW-achtigen aan de slag om hier en daar wetgeving te moderniseren.
Tom van Steijn van RAI Vereniging maakt zich enigszins zorgen of keuringsinstanties wel bereid zijn om in het licht van bijvoorbeeld de klimaatproblematiek, mee te bewegen met de voortschrijdende techniek. “Er wordt vanuit Europa aangedrongen op CO2-reductie. Vervolgens gaat de branche hiermee aan de slag, voorloper is Twan Heetkamp met The New Cool. De rest van de markt volgt met soortgelijke innovaties. Dit is allemaal positief, je ziet dat de markt hier oplossingen biedt om tegemoet te komen aan de CO2-reductie. Ik roep altijd: innovatie gaat voor op wetgeving!”
Hij vervolgt: “Maar nu zie je dat de bedrijven die tegemoet willen komen aan de eisen vanuit Europa, het deksel op hun neus krijgen. Doordat de innovaties nog niet zijn opgenomen in de EU-regelgeving, loop je tegen het feit aan dat trailers voorzien van bepaalde innovaties (lees e-as met generator of de elektrisch aangedreven as) door de lidstaten verschillend worden beoordeeld en in Nederland niet (meer) worden goedgekeurd, RDW verschuilt zich achter de verouderde wetgeving en dit is heel frustrerend. België, Duitsland en andere lidstaten gaan hier anders (beter) mee om.”
“Wat wij als RAI CarrosserieNL onder de aandacht brengen bij het Ministerie en de RDW is dat zij hier ook hun rol moeten pakken en meer zouden moeten meedenken met innoverend Nederland i.p.v. alleen maar te kijken naar de regelgeving. Nederland staat immers bekend als innovatief land en dat willen we graag zo houden. De laatste jaren zien wij dat RDW bij een toelatingskeuring steeds meer de nadruk legt op de administratieve procedures, zodat ze hierover door Brussel niet op de vingers getikt kunnen worden.”
“Tegelijkertijd zie je dat andere lidstaten dergelijke innovaties wel toelaten. RDW zou hier een meer pro-actieve rol moeten spelen. Zij voeren immers regelmatig overleg met de andere lidstaten.” De rol van RAI Vereniging/RAI CarrosserieNL is om via overleg met de Europese koepelorganisaties, waaronder de CLCCR, druk uit te oefenen op Brussel zodat de regelgeving op dergelijke innovaties wordt aangepast. “Hier zijn we al enige tijd mee bezig, voorbeeld is de aangedreven as op trailers.”
Foto boven: Krone-trailer met e-as op de IAA.
