Op twee locaties in de wereld zijn nieuwe data verschenen over de inzet van vrachtwagens. Rico Luman, sectoreconoom van ING in Nederland en de Canadees James Carter, die dezelfde data bijeen sprokkelde in de VS.
Beiden kwamen min of meer tot dezelfde conclusie, namelijk dat vier vijfde van alle vrachtwagens op Europese en Amerikaanse wegen zo weinig kilometers per dag afleggen dat die allemaal ingeruild kunnen worden voor een soortgelijk elektrisch exemplaar. Volgens Luman komt tachtig procent van de vrachtwagens dagelijks niet verder dan 150 kilometer en 45 procent zelfs niet verder dan 50 kilometer. Dat zou dus één keer per week aan de laadpaal betekenen. Dit is een reusachtig verschil met de jaren tachtig van de vorige eeuw, toen een op de vier vrachtwagens op de Europese wegen een Nederlands kenteken had.
In de Verenigde Staten zien we soortgelijke cijfers. Van de 11,61 miljard ton vervoerd gewicht blijft maar vier procent langer dan 500 mijl aan boord en dus 96 procent wordt al gelost alvorens er 500 mijl is afgelegd. In 88 procent van de ritten was de afgelegde afstand 250 mijl of minder.
Actieradius
Deze cijfers laten zien hoe onterecht range-anxiety is bij elektrische vrachtwagens. Met het huidige aanbod elektrische vrachtwagens kan het grootste deel van het wegvervoer al worden uitgevoerd. Maar we staan pas aan het begin. De batterijtechniek staat nog in de kinderschoenen, wat blijkt uit de talrijke fabrieken die wereldwijd zijn of worden gebouwd. En ja, daar zitten ook recyclingfabrieken bij. Het laag hangend fruit is natuurlijk de stadsdistributie, maar duidelijk is dat verreweg de meeste vrachtwagens dagritten maken en dat buitenlandgangers tegenwoordig een uitzondering vormen.
Deze cijfers komen ook op een moment waarop Mercedes-Benz demoritten uitvoert door heel Europa met de Gen H2 waterstoftruck. Korte tankstops en een grote actieradius zijn de kenmerken van waterstoftechniek, en natuurlijk de veel hogere aanschafprijs ten opzichte van batterij-elektrisch. Mercedes bedient zich ook nog van een waterstof dat sterk wordt afgekoeld. Details over wat dat allemaal kost, zijn nog niet vrij gegeven. Alleen weten we dat Mercedes zegt dat ze ruim duizend kilometer heeft afgelegd tussen twee tankbeurten à 80 kg waterstof. Wat kost een kilo waterstof en wat kost het om dit sterk af te koelen tot minus 253 graden?
Ik vrees dat het allemaal veel duurder zal uitpakken dan de gemiddelde eActros, en dat de marktpotentie gering is, wanneer we kijken naar de inzet van vrachtwagens op twee belangrijke continenten.
