In hoeverre hebben elektrische trucks invloed op het verdienmodel van de truckwerkplaats? Die vraag beantwoordt branche-organisatie Bovag in een rapport waaruit blijkt dat de onderhoudsbehoefte groter is dan eerder gedacht. Onderdelenprijzen van elektrische trucks zullen voorlopig (flink) hoger blijven dan van vergelijkbare dieseltrucks.
Aanleiding voor Bovag om nu te komen met een ‘tussenrapport’ over de effecten van de energietransitie, is dat de vereniging een conclusie uit een eerder rapport wil bijstellen: In 2019 werd gesuggereerd dat elektrische trucks, batterij-elektrisch of waterstof, een veel lagere onderhoudsbehoefte zouden hebben dan vergelijkbare dieseltrucks. Eerstgenoemde trucks zouden nog maar 35 procent van de onderhoudsbehoefte nodig hebben dan een dieseltruck. Bovag zegt dat die 35 procent moet worden bijgesteld naar 65 procent. “We zien inmiddels ook dat de ingroei afhankelijk zal zijn van de investeringsbereidheid bij bedrijven. Voor bussen wordt dit sterk gestuurd middels de concessies. Voor trucks geldt dat in toenemende mate de beschikbaarheid van de benodigde laadinfrastructuur een belangrijk issue is. Wij verwachten dat dit tot op zekere hoogte een remmende werking zou kunnen hebben op de ingroei van EV-trucks in het wagenpark. Kennis en routine zijn nog onvoldoende ontwikkeld en leiden tot meer (diagnose-) uren. De hoge onderdelenprijzen komen daar nog bovenop. Ook is nog onzeker wat de invloed van waterstof zal worden in de logistiek over de weg. Een echt effect hiervan verwachten we tegen het einde van het lopende decennium.”
Prijzige onderdelen
Van invloed op deze gang van zaken zijn de prijzen van onderdelen. “Er is een duidelijke trend zichtbaar dat typische EV-onderdelen (veel) duurder zijn dan onderdelen voor diesel-trucks. Op deze onderdelen is meestal ook een lagere dealermarge van toepassing.” Die marge kan wel zo’n vijftien procent lager liggen, waarschuwt Bovag. Omdat zij alle mobiliteit vertegenwoordigt, kan Bovag concluderen dat deze trend niet nieuw is: “Vrijwel alle personenautomerken die een aantal jaren geleden EV’s introduceerden hebben een soortgelijke margepolicy doorgevoerd.”
2030
GANGBARE SCENARIO
Dat betekent bijvoorbeeld dat
59 procent van de trucks in 2030
nog op diesel rijdt en nog altijd
vier procent op LNG.
Hogere volumes en meer concurrentie zijn de medicijnen die zullen leiden tot prijsdalingen van benodigde onderdelen. Daar gaat wel wat tijd overheen. Bovag haalt onderzoeksbureau Panteia aan, dat verwacht dat het effect van gedaalde onderdelenprijzen pas in 2029 echt merkbaar wordt. Datzelfde Panteia zegt er bij dat de prijzen van onderdelen voor dieselmotoren zullen stijgen tot 2025, met naar schatting vijftien procent.
Drie ingroeiscenario’s
In welke mate elektrische trucks gewoon gaan worden, hangt af van meerdere factoren, waarop de branche zelf weinig invloed heeft. Dat leidt tot de creatie van een drietal scenario’s, dus mogelijke ontwikkelingen en geen keiharde voorspellingen. Die scenario’s zijn onder andere gebaseerd op de mate waarin de overheid de overstap naar elektrisch stimuleert. De kwaliteit en beschikbaarheid van geschikte laadinfra is natuurlijk ook cruciaal, evenals de beschikbaarheid van groene waterstof. In het basisscenario zal dan een kwart van alle trucks in ons land elektrisch zijn. In het gunstigste geval is het iets meer dan de helft. Maar dan moet ook echt alles mee zitten: een sterk stimulerend overheidsbeleid. De laadinfrastructuur is dan op orde. Er is voldoende waterstof beschikbaar tegen de juiste prijzen en er is daarnaast ook nog voldoende aandacht voor andere hernieuwbare energiebronnen. Er zijn dus nogal wat externe factoren die van invloed zijn op de energietransitie in het wegvervoer. Bovag noteert verder: “Ook al wordt er een aanzienlijke ingroei van nieuwe voertuigen met FC(EV) gerealiseerd, het duurt relatief lang voordat de samenstelling van het wagenpark zichtbaar en merkbaar meeverandert. De ‘ingroei’ van elektrische en waterstoftrucks komt pas laat in dit decennium echt op gang.“
Bovag verwacht dat er grote verschillen ontstaan bij het aftersalespotentieel van diverse marktsegmenten. Trekkers rijden relatief veel kilometers en hebben daardoor een relatief hoge aftersalesbehoefte. Maar als de waterstof-elektrische truck inderdaad in 2027 goed beschikbaar komt, verwacht zij dat dit in grote stappen gaat plaatsvinden. Ook wijst de bond op de doorbraak van elektrische bussen die in 2018 begon en die sindsdien een afname van aftersales-omzet heeft laten zien van bijna een kwart.
Bij het gangbare scenario gaat Bovag uit van de gemiddelde truck- en busverkopen van de afgelopen jaren. Die vormen de basis van het marktvolume. Dit langjarige gemiddelde ligt voor vrachtwagens op 13.200 stuks en voor bussen op 750 stuks. Daaruit volgt dat er de eerstkomende jaren nog weinig verandert, omdat zoals het rapport concludeert de grote ommezwaai naar emissievrij wegvervoer pas laat in de tweede helft van dit decennium plaats zal vinden. Dat betekent bijvoorbeeld dat 59 procent van de trucks in 2030 nog op diesel rijdt en nog altijd vier procent op LNG. In dat stabiele scenario verwacht Bovag dat de markt een omvang heeft van 164.000 eenheden, waarvan dus nog 88 procent een dieselmotor heeft. Een kleine 20.000 trucks zal dan op onze wegen rijden voorzien van een elektrische aandrijflijn. In 2025 zijn dat er net geen 5000, het aantal dat was afgesproken in het Klimaatakkoord.
‘Vrijwel alle personenautomerken die een aantal jaren geleden EV’s introduceerden hebben een soortgelijke margepolicy doorgevoerd.’
Bovag durft in dat gangbare scenario ook al een splitsing te maken bij die 20.000 elektrische trucks tussen batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch, waarbij deze trucks gebruik maken van een brandstofcel. Bovag verwacht bij dit scenario een marktaandeel van 13 procent voor batterij-elektrisch en 24 procent voor waterstof-elektrisch. Bovag voorziet dat ook bij de bussen een waterstof-elektrische aandrijving leidend gaat worden in de energie-transitie. Daardoor kan in 2025 een kwart van de buswerkplaatsen al service verlenen aan een FCEV-bus en in 2030 meer dan de helft van de werkplaatsen. Zestig procent van het Nederlandse buswagenpark is dan al geëlektrificeerd.
Ontwikkeling occasions
Ook hier signaleert de Bovag dat de markt nog min of meer niet bestaand is. Over een kleine drie jaar, in 2025, verwacht zij een markt van circa 450 eenheden en nog eens vijf jaar later, in 2030 zijn het er naar schatting 2000. Dus gaat het in 2025 om één à twee procent van de markt en in 2030 om elf procent. Dan de afzetmarkten. Bovag citeert McKinsey dat zegt zeker kansen te zien voor afzet van gebruikte elektrische auto’s en fietsen in Afrikaanse landen maar: ‘de eerstkomende twintig jaar zal er voor elektrische trucks in welke vorm dan ook, nog geen afzetmarkt zijn in Afrikaanse landen,’ aldus het rapport. Heel erg hoeft dit niet te zijn: de bond denkt dat de Nederlandse markt de inruilers zelf zal weten ‘te absorberen’ en een exportmarkt niet nodig is. “Er is nu uitgegaan van een identieke levensduur voor elektrische trucks als van dieseltrucks. Of dit in de toekomst ook zo zal uitpakken, moet te zijner tijd blijken.”
