De energietransitie zorgt voor interessante tijden in het transport. Nieuwe technieken wedijveren met doorontwikkelde maar eindige aandrijvingen. Langzaam worden beide zijden samengevoegd. Het oude wordt nieuw, en het nieuwe gaat naar het oude.

Afgelopen najaar onthulde Mercedes-Benz zijn nieuwe elektrische vrachtwagen voor de lange afstand. Deze eActros 600 is voorzien van een bol front voor de cabine, waarmee hij voldoet aan de nieuwe Europese eisen voor aerodynamica. De ProCabin van de Mercedes-Benz is door het frontje 8 centimeter langer geworden, terwijl de wielbasis gelijk is gebleven. Deze lengte zit vooral in de bumper met de grote matrix-LED koplampunits. Aangezien een elektrische vrachtwagen minder koeling door rijwind nodig heeft, is de grille van de eActros 600 helemaal dicht, op het Mercedes-logo na.

Wasmachine

De reacties waren niet mals. Op de techniek was weinig aan te merken, maar het uiterlijk maakte veel tongen los. Mede dankzij de witte introductiekleur en het ronde logo in de dichte grille werd veelvuldig een vergelijking met een wasmachine getrokken. Velen zagen de Mercedes-Benz eActros 600 door zijn uiterlijk als boegbeeld van een ongewenste elektrische toekomst. Groot was de verbazing een half jaar later dan ook toen Mercedes-Benz bekend maakte dat de futuristische ProCabin ook naar de dieselmodellen kwam.

Mercedes-Benz ProCabin: de nieuwe toekomst

De futuristische ProCabin is in feite de normale Actros-cabine met een extra front. Voor de chauffeur is er niet meer ruimte. Volgens Mercedes-Benz is het beter de cabine logischer in te richten dan groter te maken. Sceptici beweren dat het Duitse merk niet de behoefte voor grotere cabines heeft erkend. De verkoopcijfers van de DAF XG+ laten zien dat meer leefruimte goed in de smaak valt. De ProCabin van Mercedes-Benz wordt geleverd op de topmodellen: zowel de elektrische eActros 600 als de Actros L met een dieselmotor. Alleen in uitzonderlijke gevallen kan de oude cabine geleverd worden. De Actros F, de kleinere distributiecabine blijft vooralsnog ongewijzigd.

Vanaf eind dit jaar krijgt ook het vlaggenschip op diesel, de Actros L, deze cabine. De nieuwe, meer aerodynamische cabine bespaart tot 3 procent brandstof. Gecombineerd met verbeteringen aan de aandrijflijn haalt de nieuwe Actros L tot 7 procent brandstofbesparing. Daarbij is het aantal verkochte elektrische vrachtwagens, zeker voor de lange afstand, nog erg laag. Door het ontbreken van de benodigde infrastructuur zal dit komende jaren niet snel veranderen. De eActros 600 wordt op dezelfde productielijn gebouwd als de dieselversie en het gebruik van dezelfde cabine biedt uiteraard een groot voordeel.

De ProCabin van Mercedes-Benz is een mooi voorbeeld van een innovatie die begon bij een elektrisch model en vervolgens ook naar meer traditionele modellen komt. Straks zijn op de weg elektrische en brandstofmodellen van de Actros niet op uiterlijk te onderscheiden. Ook voor werkplaatsen beperkt de scheiding tussen de modellen zich tot de aandrijflijn, omdat de elektrische en dieselmodellen dezelfde cabine delen.

Waterstof verbranden

Zien we bij Mercedes-Benz dat innovaties van de zero-emissiemodellen overgaan op de traditionele dieselvrachtwagen, bij landgenoot MAN zien we de grens tussen oud en nieuw op een andere manier vervagen. MAN verbaasde vriend en vijand enkele weken geleden door een productierijpe vrachtwagen te presenteren met een verbrandingsmotor op waterstof. Hiermee is het merk de allereerste en pakt het een enorme voorsprong op de concurrentie.

Volgens MAN komt het waterstofmodel, de hTGX, als alternatief naast de elektrische modellen. Men benadrukt dat beide aandrijflijnen hun eigen toepassingen hebben. De hTGX is volgens MAN vooral bedoeld voor de bouw, vervoer over lange afstand en speciale toepassingen. Het merk wil over een aantal jaar zowel batterij-elektrische (BEV), fuel-cell elektrische (FCEV) als modellen met een waterstof-verbrandingsmotor (H2 ICE) aanbieden. Omdat de populariteit van elektrische vrachtwagens leidt onder het gebrek aan infrastructuur ziet MAN grote kansen voor waterstof.

Wat de verbrandingsmotor op waterstof van MAN extra interessant maakt, is zijn gelijkenis met de dieselmotor. Voor de ontwikkeling nam MAN de bekende D38-motor. Die werd uitgeboord tot 16,8 liter. Met directe inspuiting van waterstof en ontbranding via bougies werkt de motor op hetzelfde principe als de dieselmotor. Volgens MAN deelt de waterstofmotor maar liefst 90 procent van zijn onderdelen met de dieselmotor.


Volgens MAN deelt de waterstofmotor maar liefst 90 procent van zijn onderdelen met de dieselmotor.


De rest van de aandrijflijn is gelijk. De versnellingsbak, de koeling en zelfs de software is bij de MAN hTGX hetzelfde als bij een model op diesel. Dit verklaart ook de korte doorlooptijd: slechts vijf jaar na de start van het project kon MAN al een productierijp en te bestellen exemplaar tonen. Dat deze motor zo dicht bij de dieselmotor ligt, is goed nieuws voor het merk. Niet alleen heeft men de beschikking over het grootste gedeelte van de onderdelen, ook kan men terugvallen op alle kennis die afgelopen decennia is opgedaan over de verbrandingsmotor.

MAN hTGX: direct de leidende positie
Meerdere fabrikanten waren bezig met waterstof-verbrandingsmotoren, maar MAN had met de hTGX de primeur. Waterstof wordt door een aantal fabrikanten gezien als de meest geschikte duurzame oplossing voor het transport op lange afstand. MAN biedt de TGX nu aan met dieselmotor, elektromotor of met waterstofmotor. Het merk zegt ook nog te werken aan een elektrische versie met brandstofcel.

Oude kennis

Voor werkplaatsen is deze ontwikkeling interessant. Ineens is er een duurzaam alternatief voor de diesel, zonder dat dit een wereld van verschil betekent. Monteurs die zijn opgeleid met diesel kunnen hun kennis inzetten bij deze nieuwe motor. Hoewel niet helemaal zonder uitstoot blijkt deze aloude techniek toch een toekomstbestendige tak. De Europese Unie beschouwt waterstof-verbrandingsmotoren als zero-emissie, zolang de uitstoot onder 3 gram CO2 per 100 kilometer blijft. Dankzij nabehandeling met AdBlue blijft die bij de MAN hTGX onder 1 gram.

Over de efficiëntie van waterstof is nog veel discussie. Het lijkt er echter op dat waterstof hard nodig is om de slag naar duurzaam transport te kunnen maken. Kennis die opgedaan is in het verleden lijkt hard nodig om de gestelde doelen op het gebied van duurzaamheid te halen. In plaats van een harde overgang naar een nieuw tijdperk lijkt de grens tussen oud en nieuw te vervagen.

Deel dit artikel op

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Laatste nieuws
Meest bekeken
Recente Reacties