Cornelissen Transport is gespecialiseerd in distributievervoer voor retailers, zoals supermarkten en drogisterijen, maar ook in het transport van fabrikanten naar DC’s van deze ketens. Daarmee beweegt het bedrijf zich veelal in bestaande en aanstaande milieuzones. “Vooruitdenken is dus het devies”, aldus Peter Leegstraten, manager inkoop en innovatie.
‘Telematica wordt steeds belangrijker. Zeker met elektrische trucks. Je moet straks weten wie er wanneer binnenkomt met hoeveel energie, hoeveel hij moet laden, wanneer en waar en hoeveel tijd daarvoor nodig is.’
Peter Leegstraten heeft ruim dertig jaar bij Albert Heijn gewerkt, waar hij de laatste 25 jaar verantwoordelijk was voor innovatie en inkoop van de transportactiviteiten. Begin dit jaar stapte hij over naar Cornelissen Transport, waarmee hij al jaren samenwerkte. Waarom? “Het bloed kruipt waar niet gaan kan”, vertelt Leegstraten. “Ik ben de zoon van een chauffeur, en heb de vervoersacademie gedaan in Venlo, toen de enige logistiekopleiding in Nederland. Tijdens de lange samenwerking met diverse vervoerders heb ik vaak in de keuken kunnen kijken. Ik wilde graag een bredere rol. Bij Cornelissen kreeg ik de mogelijkheden mijn ambities te verwezenlijken. Ik heb altijd een warm gevoel bij dit bedrijf gehad. Bij AH heb ik ook intensief samengewerkt met CEO Mark van de Drift, die ook hier naartoe is gegaan. Het voelt goed voor mij. Het is een jonge, ambitieuze club en ik herken de aanpak die ik bij AH heb gezien. De Nijmeegse vestiging is ook nog vlak bij huis, dat speelt ook mee. Ik heb altijd standplaats Geldermalsen gehad. Ik heb nu drie kwartier enkele reis verruild voor een kwartier. Ik ben nog wel veel onderweg, maar dat is toch anders. Na corona wordt er bij ons meer hybride gewerkt. Toch ben ik zelf meestal hier, maar er zijn veel mensen die hybride werken. Dat hoort ook wel bij een bedrijf met veel standplaatsen. Transport is people’s business.
LNG
Cornelissen Transport is de laatste jaren enorm gegroeid. De omzet is sinds 2018 verviervoudigd. “We hebben 500 trekkende eenheden en 650 trailers. Daarnaast hebben we nog zo’n 25 trekkers als charters. Dan hebben we ook nog 80 home delivery vans, met name ingezet voor AH online. Daar hebben we een speciale businessunit voor, Cornelissen@home.”
Cornelissen werkt met meerdere truckmerken, historisch voornamelijk met DAF en Mercedes en laatste jaren ook met Scania en Iveco. Een 70-tal trucks wordt nu vervangen door Volvo-trucks. Daarbij gaat het om elektrische trucks en trucks op Bio-LNG. “We hadden snel elektrische trekkers nodig voor de komende jaren en ook nog een fors aantal trucks op BioLNG. Volvo kon deze vlot leveren. We hebben nu Scania’s en Volvo’s op LNG. De Volvo-verbrandingstechniek is erg efficiënt. Het werkt met een kleine pilot-injectie van diesel. Dat geeft een erg efficiënte verbranding en veel CO2-reductie. We hebben samen met onze klanten besloten om niet voor HVO te gaan. Bio-LNG is beter voor de transitie. De grondstoffen komen meest uit Nederland of uit de omringende landen, bij HVO uit de rest van de wereld en daarmee naar onze mening minder goed te monitoren. We vermoeden ook een enorme groei in de vraag naar HVO, waardoor de prijzen op den duur wel eens ongunstiger konden uitpakken. De oorsprong en de hogere CO2-besparing met BioLNG gaf voor ons de doorslag. We zijn hier overigens al vanaf 2010 mee bezig.”
‘Zonder klanten geen laadplein’
Dat de Cornelissen Groep voorloopt in de energietransitie in het transport, blijkt uit de opening van een eigen laadplein midden in de logistieke hub in Tilburg.
De bouw was alleen mogelijk omdat men 2,5 jaar geleden al begon met het regelen van de stroomaansluiting, toen netcongestie nog niet zo’n groot probleem was. Het laadplein, dat acht lanen telt, werd in juni feestelijk geopend. De acht laders van ABB leveren elk 175 kW, maar kunnen samen vier trucks opladen met elk 350 kWh.
“We zitten in de grootste transitie van de afgelopen honderd jaar”, vertelde CEO Mark van der Drift de aanwezigen bij de opening. “Alleen een elektrische vrachtwagen kopen heeft niks te maken met die transitie. Het gaat om een heel systeem, van laadinfrastructuur tot algoritmes die bepalen wanneer een voertuig moet laden.”
Volgens Van der Drift is het laadplein niet alleen van Cornelissen. De opdrachtgevers van het transportbedrijf hebben hier een groot aandeel in. “Zonder klanten was dit laadplein er niet geweest.” Het laadplein in Tilburg is toegankelijk voor iedere transporteur.
“We nemen onze verantwoordelijkheid in de energietransitie serieus en streven naar een 50% CO2-reductie tegen 2028 door te investeren in een duurzaam wagenpark en zero-emissie oplossingen. Vernieuwen is iets heel anders dan verbeteren. Alleen samen kunnen we het verschil maken.”
CEO Mark van der Drift bij de opening van een eigen laadplein midden in de logistieke hub in Tilburg.
Voor de trailers werkt Cornelissen Transport met Heiwo, Schmitz en Krone. “Negentig procent van onze trailers zijn koeltrailers. Twee derde daarvan heeft een stuuras, want bij winkeldistributie moet je extra goed kunnen manoeuvreren. We hebben er ook een aantal met DWC (Dynamic WheelControl) of (LSP) Load Spread Program. Vrijwel alle trailers zijn PieK-gecertificeerd. Winkeldistributie vereist PieK-trailers om de geluidsbelasting voor de omwonenden van winkels tot een minimum te beperken. Je moet dus ook een stille koelmachine op de trailer hebben. We hebben dat zowel op de 13,6 m trailers als op de city-trailers, die zijn iets korter. Daarnaast hebben we ook nog een zestal LZV-combinaties en nog ruim 60 bakwagens.”
Inmiddels heeft Cornelissen Transport een tiental elektrische vrachtwagens: “We vervangen onze diesels nu door elektrische trucks. Volgend jaar staan we op 60 elektrische trucks. Uiteraard spelen de wensen van onze klanten daarin een rol. De klant heeft te maken met zero-emissiezones die vanaf 2025 ingaan en waarvoor de transitieperiode per 2030 eindigt. Elektrificeren is een must. Daarnaast heb je een vervangingskalender. Een truck gaat bij ons zeven jaar mee, met gemiddeld een inzet van ongeveer 110.000 km per jaar. Je kijkt daarmee wanneer je kunt elektrificeren. Daarbij moet je rekening houden met de laadmogelijkheden en met de kosten. Laadstations en elektrische trucks zijn nu nog erg duur, maar de betaalbaarheid zal wel beter worden de komende jaren, dat is ook nodig voor opschaling. Het gebruik van dieseltrucks wordt duurder. Zelfs bio-LNG is al goedkoper. De accijnskorting op diesel wordt straks gecorrigeerd, en de vrachtwagenheffing die medio 2026 ingaat is fors hoger. Er komt in 2027 ook nog een ETS-2-heffing (Emission Trading System), waardoor de diesel nog een cent of 13 duurder wordt. Dat zorgt van twee kanten dat de TCO naar elkaar toe beweegt. We verwachten dat dat elkaar in 2027/2028 kan kruisen. Vanaf dat moment kan het zijn dat het naast vanuit een duurzaamheidsperspectief ook vanuit een bedrijfseconomisch perspectief beter is om met elektrische trucks te rijden. Als je een truck moet kopen waarvan de levensduur voor een groot deel achter dat kruispunt ligt, kun je nu beter op elektrisch overgaan. De verwachting is, dat wij de laatste diesels hebben gekocht voor onze huidige fleet.”
Onderhoud
Cornelissen werkt historisch gezien al lang samen met DAF en Mercedes: “Volvo en Scania zijn er vanwege LNG bijgekomen. Een beetje spreiding is nodig, we hebben zestien standplaatsen en het is belangrijk dat de aftersales daarbij in orde is. Onze business gaat 24/7 door en je moet bij de dealers op geringe afstand terecht kunnen. We laten het onderhoud van alle trekkers over aan de dealers. Het onderhoud aan de trailers besteden we ook uit aan derden. We hebben ruim 30 trailers met een E-Axle. Dat vraagt bijvoorbeeld specifieke kennis en speciaal gereedschap. Het wordt steeds moeilijker om dat soort zaken zelf te doen”, stelt Leegstraten. “Verder maken we steeds meer gebruik van predictive maintenance. Alle merken komen met hun eigen systemen en die worden bij ons steeds belangrijker om stilstand te voorkomen. Je wilt niet meer dan twee keer per jaar naar de garage, los van onverwachte zaken. Als je dat met predictive maintenance kunt doen, dan heeft dat wel onze voorkeur. Anders heb je te veel reservecapaciteit nodig om de business te runnen. Je gaat ook niet zomaar een elektrische reserve bakwagen of trekker neerzetten voor de zero-emissiezones. Daarnaast wordt ook telematica steeds belangrijker, zeker met elektrische trucks. Je moet straks weten wie er wanneer binnenkomt met hoeveel energie, hoeveel hij moet laden, wanneer en waar en hoeveel tijd daarvoor nodig is. Dat kun je straks niet meer met de hand doen. Ook voor het bewaken van de temperatuur en de conditie van de batterijen heb je eveneens telematica nodig. We gebruiken daarvoor de systemen van de truckleverancier zelf, maar het moet wel op één platform terechtkomen om goed te kunnen gebruiken in de planning. Verder verwachten we wel dat de onderhoudsbehoefte van EV’s op enig moment minder zal zijn dan van diesels.”
Het onderdelenbeleid van Cornelissen trucks is eenvoudig: “Je hebt met merkdealers te maken. Er vindt dus geen sturing op onderdelen plaats, de merkdealer gebruikt origineel of A-merken. Wat heel vaak kapotgaat, zoals hoeken van bumpers, mag best imitatie zijn. De truck gaat daar niet beter of slechter van rijden. Voor schade aan trailers gaan we altijd naar vaste bedrijven, voor trucks gaat het via de dealers. Onze samenwerking is intensief, maar ook goed. Qua banden kiezen we ook voor A-merken. We hebben geen specifiek merk, we doen veel zaken met Euromaster.
Energietransitie
Pasgeleden opende Cornelissen Transport een laadplein met acht laadstations in Tilburg. Er staan vele nieuwe EV-Trucks gepland. “We zijn al jaren bezig met de energietransitie en denken vooruit. Acht laadpalen is vandaag nog state-of-the-art, maar over drie jaar moeten we verder met megawatt-laders en hebben we trucks nodig die met megawatts kunnen laden. We hebben met distributie natuurlijk dagelijks een eindpunt en startpunt bij een vestiging. We kunnen dus meestal thuis laden, soms ook nog bij een klant. We hebben in Zwolle vier laadpalen met dezelfde netwerkaansluiting als in Tilburg, we kunnen dus naar acht palen. Hier in Nijmegen hebben we dezelfde aansluiting met twee laadpalen, ook dat zal de komende jaren worden opgeschaald. Dan hebben we voorbereidingen voor nog drie locaties. Ons hoofdkantoor gaat in 2026 verhuizen naar Beuningen. Niet dat we het hier niet naar onze zin hebben, maar in Beuningen kunnen we state-of-the-art verder. Bij het aankopen van de grond hebben we natuurlijk ook naar de aansluiting op het net gekeken. We verwachten bij de verhuizing direct te kunnen laden. We zien daarnaast dat er behoefte gaat ontstaan aan grotere aansluitingen voor megawattladers. Dat geeft uiteraard problemen met netcongestie, maar dat wil niet zeggen dat je stil moet gaan zitten. Je moet wel verder vooruitdenken. In 2010 waren we één van de eerste transporteurs met een kleine EV-truck. We hebben daar lessen van geleerd. We hebben ook hybride trucks waarmee je de last mile elektrisch kunt doen. Dan verwachten we eerdaags ook nog de eerste ev home delivery vans.”
Snelladen
Snelladen is voor Cornelissen ook een interessante optie: “Je hoort vaak dat snelladen slecht is voor de levensduur van de batterijen, maar de ontwikkelingen staan niet stil. De kwaliteit van batterijen om hier mee om te gaan zal heus snel verbeteren en ook de snelheid van het laden zal omhooggaan als het nodig is. Volgend jaar komt Mercedes met de nieuwe Actros met een range van meer dan 500 km. Daar kun je een dag mee vooruit, dat is de richting waar je heen wilt. Als je dan ook nog heel snel kunt laden, kun je dat overdag tijdens pauzes doen als er veel zon is en waar mogelijk met lokaal opgewekte energie. Dan kun je in drie kwartier voor een volle dag energie tanken en hoeft dat niet gedurende uren dat er minder stroom beschikbaar en het net overvol is met gebruikers. Zo kan de netcapaciteit beter worden benut en hoeft de chauffeur ook niet lang te wachten. De beschikbare tijd van de chauffeur is key. De ontwikkelingen gaan razendsnel. We zijn in ruim tien jaar van het eerste prototype naar bijna volwassen EV-trucks en laders gegaan en over een jaar of tien lachen we misschien om het ‘gestuntel’ van nu.”
‘Acht laadpalen is vandaag nog state-of-the-art, maar over drie jaar moeten we verder met megawatt-laders en hebben we trucks nodig die met megawatts kunnen laden.’
Op dit moment is waterstof voor Cornelissen (nog) geen optie: “Feit is dat we in Nederland meer energie nodig hebben dan we zelf hernieuwbaar kunnen maken. Dan moet het ergens anders vandaan komen, via zonnepanelenvelden in Afrika, wellicht. Hoe krijg je de energie hier? Via waterstof. Dan kun je het hier als waterstof gebruiken of er elektriciteit van maken. Of dat voor trucks zo geschikt is… Transport en opslag zijn lastig. De brandstofcel is nogal complex in onze ogen. Waterstof in een verbrandingsmotor zou volgens de producenten vanaf 2027 opgeschaald kunnen worden. Dat klinkt aantrekkelijk, het is een bekende technologie en heeft inmiddels ook het predicaat ‘zero emission’. De beschikbaarheid en de prijs van waterstof zijn wel een uitdaging, het moet ook geen grijze maar groene waterstof zijn voor ons. Vanuit het rendement heeft een EV onze voorkeur. Als we volgend jaar EV’s hebben die 500 km plus aankunnen, dan hebben we voor onze distributie geen waterstof nodig. Transporteurs die internationaal rijden, hebben het wellicht wel nodig. Aan de andere kant is BioLNG dan ook een optie.”
Koelaggregaten
Wanneer je emissievrij rijdt, moet ook het koelaggregaat natuurlijk emissievrij zijn: “We maken straks geen gebruik meer van koelers met een dieselmotor, maar van elektrisch aangedreven koelaggregaten. Daarom hebben we onder andere trailers met een E-axle. Zo’n as slaat remenergie op voor de voeding van de koeling en kan ook tijdens het rijden eventueel energie opslaan. Dat geeft natuurlijk wel iets meer weerstand, zodat de energie uiteindelijk uit de truck komt. Maar zo kunnen we met een BioLNG-truck dus al CO2-neutraal rijden. Komt er een elektrische truck voor, dan kunnen we ook gebruik maken van een elektrische power-take-off (PTO). We zijn vanaf 2009 al betrokken bij E-axles voor remenergieterugwinning. Vanaf 2014 zijn we bij AH al met meerdere vervoerders met deze trailers aan de slag. Er zijn nu verschillende producenten die E-axles leveren en er komen er steeds meer bij. De RDW accepteert nog niet alles maar ik hoop dat het snel komt. De techniek werkt goed en we willen opschalen.”
