Tijdens de Tour d’Europe reed een karavaan van vracht­wagens en personenauto’s door heel Europa. Het doel: promotie van bio-brandstoffen zoals HVO-100 om de CO2-uitstoot terug te dringen. De bedrijven die de tour ondersteunen, willen meer aandacht voor deze brandstoffen bij de verduurzamingsplannen.
Tegelijkertijd neemt ook de kritiek toe.

Eind juni kwam de karavaan aan in Brussel, waar een rapport is overhandigd aan politici van de Europese Unie. Verschillende vrachtwagens en auto’s hadden toen ruim 75.000 kilometer afgelegd door in totaal 17 landen. Onderweg zijn zo’n 70 evenementen aangedaan, waar gesproken is over een grotere rol van bio-brandstoffen in de verduurzaming van het wegverkeer. Zo stopte een deel van de karavaan eind mei bij de raffinaderij van Neste op de Rotterdamse Maasvlakte. Hier spraken vertegenwoordigers van onder meer DAF, Bosch en Neste met Europarlementariër Jeanette Baljeu (VVD).

Het van oorsprong Finse bedrijf Neste produceert op de Maasvlakte bio-brandstoffen. Dit is niet alleen HVO-100 als vervanging voor fossiele diesel, maar ook duurzame vliegtuigbrandstof. Neste is de grootste fabrikant van HVO-100 ter wereld. Nu nog staat in Singapore een fabriek van Neste die meer van deze brandstof produceert, maar in Rotterdam is men flink aan het uitbreiden. Als de nieuwbouw klaar is, beschikt de Rotterdamse haven over de grootste fabriek van HVO-100 en duurzame vliegtuigbrandstof ter wereld. Jaarlijks kan men hier dan 2,7 miljoen ton biobrandstof produceren.

De fabriek van Neste was dan ook een logische stop tijdens de Tour d’Europe. Het evenement werd georganiseerd door Fuels Europe, de overkoepelde organisatie van brandstoffabrikanten. Deze wil meer aandacht voor bio-brandstoffen. Liana Gouta, Director-General van Fuels Europe, zegt: “Met de Tour d’Europe willen we laten zien dat klimaatneutrale brandstof nu al beschikbaar is. Het biedt de snelste weg naar verduurzaming van het wegtransport in Europa. Bio-brandstoffen zijn aanvullend op elektrificatie.”

Alternatieven

Volgens Gouta is er geen tijd om de focus slechts op één oplossing te leggen. “Er is niet één oplossing. We hebben geen tijd om technologie buiten te sluiten”, stelt ze. “In 2050 kunnen we 160 miljoen ton HVO-100 per jaar produceren. Dat is voldoende voor het hele Europese transport en een deel van de personenauto’s.” Volgens Gouta mist echter de kennis bij de politiek en het publiek over de mogelijkheden van biobrandstoffen. Daarom is een initiatief als Tour d’Europe nodig, zo stelt ze.

Carl Nyberg, Senior Vice President bij Neste, sluit zich hierbij aan. “Het is niet relevant welke oplossing de beste is, maar dat we de beschikbare oplossingen gaan gebruiken”, zo zegt hij. “Er is veel aandacht voor 2030, maar er zijn nauwelijks plannen voor daarna. Volledige elektrificatie is nog decennia weg. Het is nu dus tijd voor meer actie. Er moet meer aandacht komen voor duurzamere brandstof voor bestaande voertuigen. Maar dan moet de politiek wel mee.” Volgens de partijen heeft in 2030 nog altijd 83 procent van de voertuigen een verbrandingsmotor, zelfs als dan de helft van de nieuw verkochte voertuigen elektrisch is.

Ook verschillende vrachtwagenfabrikanten deden mee aan de Tour d’Europe. Bij de fabriek van Neste stond een DAF XG+ uit de karavaan. Binnen legde Director Product Development Jeroen van den Oetelaar uit waarom er meer aandacht naar de verbrandingsmotor op bio-brandstof moet. “De business case van een elektrische vrachtwagen kan alleen kloppen als er voldoende laadinfrastructuur is. Het lijkt niet realistisch dat die er in 2030 is. Daarom moeten we niet alleen inzetten op elektrisch transport, maar ook blijven kijken naar alternatieven waarmee we nu al een reductie van CO2-uitstoot kunnen realiseren”, stelt hij. Hoewel de uitstoot uit de uitlaat ongeveer hetzelfde is, is dit bij HVO-100 gezien over de hele levenscyclus van de brandstof significant minder.

Onderscheid

Voor fabrikanten zoals DAF speelt er ook nog een ander belang. Binnenkort kunnen zij enorme boetes krijgen als de voertuigen die ze bouwen gemiddeld teveel uitstoten. Dit jaar moet de CO2-reductie 15% bedragen, in 2030 zelfs 45%. De vraag naar elektrische vrachtwagens is echter nog beperkt. Daarom pleit DAF ervoor om in elk geval voorlopig HVO-100 mee te nemen in de berekeningen. Er moet dan echter wel een manier zijn om te bewijzen dat een vrachtwagen op HVO-100 rijdt en niet op fossiele diesel.

Gelukkig heeft Bosch hiervoor een oplossing bedacht: de Digital Fuel Twin (DFT). Dit is een platform dat is opgezet door Bosch, waar bio-brandstof in de hele keten wordt gevolgd. Fabrikanten geven aan hoeveel brandstof er is geproduceerd en aan wie het is verkocht. “Bij het tanken van HVO-100 wordt informatie vastgelegd en gedeeld, zoals de hoeveelheid en de karakteristieken van de brandstof”, vertelt Marko Babic, Head of Product Area bij Bosch. “Op deze manier is het gebruik van biobrandstof en de CO2-voetafdruk inzichtelijk te maken.”

Dit bewijs is niet alleen handig voor fabrikanten als DAF, maar ook voor de transporteurs. Met de Digital Fuel Twin kan een vrachtwagen gecertificeerd worden als ‘carbon-neutral fuels only’. Dit kan hem voordelen opleveren bij de Duitse Maut of de vrachtwagenheffing, omdat hij kan bewijzen dat hij minder CO2 uitstoot. Babic: “Op dit moment maken wij geen onderscheid tussen fossiele en bio-brandstoffen. Met de Digital Fuel Twin kunnen we dit wel.”

Bestaande wagenpark

Volgens de aanwezige bedrijven moet HVO-100 aangemerkt worden als duurzaam alternatief, zodat er een betere business case ontstaat voor transportbedrijven. Op die manier kan nu al een enorme verduurzamingsslag behaald worden. HVO-100 is immers al op grote schaal verkrijgbaar. Bovendien zijn de meeste vrachtwagens al geschikt voor deze brandstof. Op deze manier kan de CO2-uitstoot direct flink verlaagd worden, terwijl andere alternatieven volwassen worden.

Europarlementariër Baljeu toonde zich overtuigd door de betogen van Neste, DAF en Bosch. Ze prees dat er niet alleen nagedacht werd over nieuwe voertuigen, maar ook over het bestaande wagenpark. Later dit jaar debatteert het Europees Parlement over bio-brandstoffen. Ook in de politiek ziet men dat de elektrificatie veel te langzaam gaat. De vraag is echter of de bewindslieden HVO-100 als volwaardig duurzaam alternatief gaan zien. Er komt namelijk meer en meer kritiek op deze biobrandstof.

De zorg leeft dat promotie van HVO-100 ertoe leidt dat dieselmotoren de norm blijven. Fabrikanten kunnen dan doorgaan met wat ze nu doen. De vraag naar elektrische vrachtwagens blijft enorm achter, veroorzaakt door een gebrek aan infrastructuur en netcongestie. Promotie van biobrandstoffen zou de vraag naar extra laadpunten in de weg staan, waardoor de benodigde laadinfrastructuur een probleem blijft en de elektrificatie stilvalt, zo stellen critici.

Daarnaast komen er steeds meer vraagtekens bij de duurzaamheid van HVO-100. Om het stempel ‘duurzaam’ te krijgen, moet de brandstof van herbruikbare grondstoffen gemaakt worden. HVO-100 leunt zwaar op het gebruik van afval- en restproducten als grondstof. Omdat deze overblijven na het productieproces van iets anders, worden ze als milieuvriendelijk gezien. Een belangrijk bestanddeel van HVO-100 is POME-olie, oftewel olie uit Palm Oil Mill Effluent. Dit is een restproductie van de productie van palmolie. Voor dit product wordt veel tropisch regenwoud gekapt.

Milieu-organisatie Transport & Environment (T&E) berekende dat alleen al voor de productie van HVO-100 in Europa twee keer meer POME-olie gebruikt wordt, dan de wereldwijde productie van palmolie rechtvaardigt. Volgens T&E is het dan ook waarschijnlijk dat er fraude in het spel is. Dit zou POME-olie helemaal niet zo duurzaam maken als men het doet voorkomen, wat ook gevolgen heeft voor de duurzaamheid van HVO-100.

Grotere stap

Nyberg van Neste is bekend met het onderzoek van T&E, maar stelt dat Neste de eerste producent was die palmolie als grondstof in de ban heeft gedaan. Neste heeft als doel zo duurzaam mogelijk te produceren. Het bedrijf koopt alleen grondstoffen in bij leveranciers die voldoen aan strenge duurzaamheidseisen. Nyberg moest echter toegeven dat de HVO-100 geproduceerd wordt naar de specificaties van de klant. Wel benadrukte hij dat Neste altijd kiest voor hernieuwbare grondstoffen.

Biobrandstoffen als HVO-100 kunnen op de korte termijn de CO2-uitstoot verlagen, zeker van de bestaande vloot. Het is daarom begrijpelijk dat verschillende partijen deze oplossing via de Tour d’Europe onder de aandacht brengen. Het is echter een lastige discussie, want hoe tijdelijk is deze oplossing en wat is voor de toekomst de meest duurzame beslissing? Het erkennen van HVO-100 als duurzaam alternatief, met de bijkomende financiële voordelen, zou voor transporteurs een stap vooruit zijn, maar Europese politici mikken op een grotere stap.

Foto boven: “Er moet meer aandacht komen voor duurzamere brandstof voor bestaande voertuigen.”