T&E baseert zich op een rapport dat is opgesteld door de Nederlandse overheid. Die heeft het zelf nog niet naar buiten gebracht. Duidelijk is dat getest is met trucks van de drie merken die nu LNG-trucks kunnen leveren: Iveco, Scania en Volvo.
Met name de stikstofuitstoot van LNG-trucks ligt volgens het rapport in de praktijk veel hoger dan op papier staat. Het zou gaan om een uitstoot die twee tot vijf keer zo hoog ligt. Het platform merkt echter op dat zowel diesel als LNG bij een koude start een verhoogde stikstof-emissie hebben. Desondanks presteren alle geteste LNG-voertuigen ruim binnen de limietwaarden.
De stikstofuitstoot in ons land ligt op dit moment onder een vergrootglas nu is gebleken dat de uitstoot van stikstof in zijn algemeenheid, tot het stil leggen van tal van bouwprojecten leidt.
Ook op het gebied van fijnstof scoren de geteste LNG-trucks een onvoldoende, aldus het rapport. Het verschil met dieseltrucks zou in de praktijk verwaarloosbaar klein zijn. Dat is in tegenspraak met de theorie die stelt dat LNG-trucks vrijwel geen deeltjesuitstoot kennen. Alleen op het gebied van CO2-uitstoot doen de LNG-trucks het volgens de rapportage wat beter.
Discussie
De milieuorganisatie eist dat de stimuleringsregelingen voor transportondernemers om op LNG over te schakelen, worden geschrapt. Volgens T&E is LNG een fossiele brandstof net als benzine en diesel, die niet bijdraagt tot een beter milieu. Daar staat tegenover dat veel ondernemers juist voor LNG kiezen, omdat het de enige brandstof is die een lagere CO2-uitstoot geeft.
Transport & Environment baseert zijn rapport op PEMS-tests die TNO heeft uitgevoerd met drie trucks en die de uitstoot direct aan de uitlaat meten. Het Nationaal LNG Platform zet allereerst vraagtekens bij die smalle basis. Bovendien zijn er ook nog eens twee uit 2017.
Dan is er een PEMS-test van een Iveco-truck, uitgevoerd door TNO, waarvan de resultaten al in 2018 zijn gepubliceerd en waar in het rapport van Transport & Environment niet aan gerefereerd wordt. Toch laat deze test een NOx-reductie zien van 90 procent. Deze test toont verder aan dat er geen sprake is van een verhoogde NOx-emissie bij de koude start. Daarnaast laat deze test ook een aanzienlijke NO2-reductie (broeikasgas) zien.
Verder schenkt Transport & Environment geen aandacht aan de geluidsreductie door LNG-voertuigen. LNG-trucks zijn aanzienlijk stiller, zowel bij het manoeuvreren, als bij het rijden in de stad. (Bron: rapport Ecorys diesel VI 85 dBA, LNG 72 dBA). Ook laten alle LNG-voertuigen een duidelijke CO2-reductie zien. De reductie varieert van 10 procent voor de oudere modellen tot 19 procent voor de moderne LNG-truck.
Transitie
Alle partijen wachten intussen op de komst van bio-LNG, dat wordt verkregen uit afval en andere stoffen, waardoor er sprake is van een hernieuwbare brandstof. Op zijn vroegst kan zo’n brandstof aan het einde van dit jaar op de markt verschijnen.
Het Nationaal LNG Platform is dan ook van mening dat LNG bestaansrecht heeft als transitiebrandstof naar bio-LNG, waarmee tot 100 procent CO2-reductie kan worden bereikt. De SER is een onderzoek gestart naar de beschikbaarheid van de verschillende typen biomassa. Eerder onderzoek, uitgevoerd door CE Delft, laat zien dat er veel potentie is, namelijk ruim 400.000 ton biomassa per jaar in 2030. Een LNG-truck verbruikt op jaarbasis ongeveer 30 ton.
Het Nationaal LNG Platform stelt verder dat alle vormen van energietransitie in mobiliteit (elektrisch, waterstof, advanced bio-fuels en Bio-LNG) noodzakelijk zijn om de CO2-reductie in de periode van 2030 tot 2050 te realiseren. De transitie van LNG naar bio-LNG krijgt nu vorm en resulteert in een CO2-reductie van bron tot uitlaat.
