Het PartsXpert Congres is inmiddels een jaarlijkse traditie en net als tijdens voorgaande edities draait het om de combinatie van inhoudelijke inspiratie en sociale interactie. Het gehanteerde thema What’s Next is bijzonder actueel in een tijdsgewricht waar energietransitie en kunstmatige intelligentie het speelveld veranderen.
Het is een term die we te danken hebben aan het Amerikaanse gevangeniswezen: de ‘dead man walking’. Het beschrijft de gevangene terwijl die nog leeft, wachtend tot zijn beul het doodvonnis uitvoert. Als je het Johnny Nijenhuis vraagt is de dieseltruck zo’n ‘dead man walking’. Sterker nog, hij durft wel te voorspellen wanneer de laatste in Europa verkocht wordt. “Ik hanteer 2035 als het jaartal in mijn presentatie, maar het zou me niet verbazen als het eerder wordt.”
Vanuit zijn rol als zelfstandig consultant begeleidt hij al jaren transporteurs in de energietransitie. Hij was er zelf vroeg bij met het opdoen van ervaring en kennis rondom de elektrisch aangedreven trucks. Kennis die hij ten dienste stelt van zijn klanten. De optelsom van die klanten zorgt er inmiddels voor dat Johnny als een autoriteit in zijn vakgebied gezien wordt. Tegelijkertijd ziet hij het als een persoonlijke missie om vooroordelen en onwetendheid te bestrijden met feiten en praktijkvoorbeelden.
Dat de Champions Lounge op het Circuit van Zandvoort tijdens dit congres gevuld is met toehoorders die hun brood verdienen met dieseltrucks en de bijbehorende onderdelenstroom deert hem niet, in tegendeel. Het motiveert hem juist. “Ik ben ervan overtuigd dat de instroom van elektrische trucks in het transport versnelt en dat de dieselanimo veel eerder afneemt dan mensen nu voor mogelijk houden. Die uitkomst kun je negeren maar daar doe je jezelf en je bedrijf geen plezier mee. Je zult er wat mee moeten. Zeker als toeleveringsketen en servicepartners.”
Een eerste vooroordeel dat Johnny op tafel legt om te bespreken is de actieradius. Een bereik van 200 kilometer vinden we weinig, voertuigen worden ook zo beoordeeld op hun specificaties door klanten. Johnny kijkt er genuanceerder naar. “Met 235 werkdagen per jaar kom je uit op een jaarkilometrage van 47.000 kilometer, met 300 kilometer bereik schiet dat al naar 70.500 kilometer. De meeste vrachtauto’s komen daar niet aan, trekkers uitgezonderd. Maar ook die hebben aan 500 km actieradius voldoende”, zegt hij, de cijfers ondertussen onderbouwend met CBS-data.
Dalende kostprijs
Reikwijdte staat natuurlijk simpelweg gelijk aan batterijgrootte en daarmee aan de twee grootheden kostprijs en gewicht/laadvermogen. Johnny hanteert een bereik van 800 kilometer en constateert vervolgens dat zo’n bereik in 2030 anderhalve ton zal kosten. Nu is dat nog een ton meer en in 2020 kostte het zelfs vier ton. In diezelfde periode daalt het gewicht van zo’n batterijpakket van 7500 naar 3500 kilogram. Natuurlijk, nog altijd stevige cijfers. Maar, zoals Johnny al aangaf is die 800 kilometer reikwijdte eigenlijk niet nodig en kan de meerderheid van de markt met minder toe.
Hoe vertaalt dit zich naar de complete truck? Anno 2020 zou je 525.000 euro moeten afrekenen en krijg je een voertuig dat 5000 kilogram zwaarder is. In 2030 halveert de prijs en het extra gewicht is nog maar een vijfde: 1000 kilo extra dus.
Dat accupakket moet wel geladen kunnen worden, onderweg of op de bestemming. Onderweg laden is niet alleen duur, maar de tarieven zijn bovendien lastig te begroten. Laden op de eigen vestiging of bij klanten zorgt voor constantere en structureel lagere prijzen. Volgens Johnny kan negentig procent van de dagelijkse energievraag ingevuld worden door te laden op de plaats van bestemming. En dat is makkelijker gezegd en opgeschreven dan gerealiseerd, want we hebben immers last van netcongestie. Ofwel, het energienet kan die extra vraag niet invullen en legt de markt forse wachttijden op.
Verdienvermogen
Nu zijn vrachtwagens bedrijfsmiddelen waar geld mee moet worden verdiend. Plat gezegd draait het dus om de knaken. In zijn presentatie hanteert Johnny de zelf bedachte Formule van Daum. Deze is vernoemd naar de vermaarde topman van Daimler Trucks en koppelt drie grootheden aan elkaar om de transitie naar zero emissie te kunnen voorspellen. Je moet immers aan drie voorwaarden voldoen om die transitie in gang te kunnen zetten. De voertuigen moeten er zijn, want zonder aanbod is er geen beginnen aan. Op de eerste acculading red je het ook niet dus moet er infrastructuur zijn. Ten slotte begint niemand er aan als er geen kostenvoordeel is.
Formule van Daum:
voertuig * infrastructuur * kostenvoordeel = transitie naar zero-emissie vrachtwagen
Dat kostenvoordeel, daar zou je een aparte sessie mee kunnen vullen. Het is een samenspel van schuivende panelen die elkaar onderling ook nog eens beïnvloeden. Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de dieselprijs als de vraag afneemt? Een scenario van prijsverlaging en stuntgedrag behoort tot de theoretische mogelijkheden maar het omgekeerde kan ook. Dan zorgt de afnemende vraag voor hogere kosten en dus een duurder tarief. Misschien zelfs ook voor een afnemend aantal tankstations omdat de eigenaren het businessmodel zien kantelen.
Vooroordelen ten spijt
Een ander schuivend paneel betreft de overheid die middels zero-emissie zones, sancties, regelingen en subsidies ondernemers in een richting probeert te duwen. “Uiteindelijk is het een rekensom die kennis en ervaring vraagt”, aldus Johnny die er zelf in de dagelijkse adviespraktijk druk mee is. “Het zijn vaak vooroordelen en onwetendheid die ondernemers het idee geven dat het niet gaat werken. Dat de rekensom niet uit kan, dat de logistieke efficiëntie eronder lijdt. Dat is zelden waar. Zeker als je afspraken kunt maken met klanten over het laden en thuis over zonnepanelen en een thuisbatterij beschikt. Het is nu al vaak goedkoper om te gaan vervoeren met een elektrische truck dan met diesels.” De rekensom op het scherm toont inmiddels een financieel voordeel van zo’n 27.500 euro tijdens de totale inzet…
In de wandelgangen gaat het onder meer over de voorspellingen die gedaan zijn. De reacties variëren van gezonde scepsis tot aan bewustwording. De sector drijft immers op de magazijnen vol componenten die de verbrandingsmotor aan het werk houden. De transitie is er een van de lange adem maar tegelijkertijd is 2030 minder ver weg dan het lijkt. Of 2035. Ik benoem tijdens het napraten met Johnny nog even de geopolitieke situatie en de groene gedachte die wereldwijd toch lijkt af te nemen onder de machthebbers. “De richting van de beweging is in gang gezet en die koers verleg je niet zomaar. Daar zijn te veel investeringen op gedaan. De autofabrikanten kunnen niet meer anders, deze transitie moet slagen. De enige variabele is de factor tijd. Hoe snel verloopt die transitie? Als je het mij vraagt sneller dan veel mensen denken.”
