De onafhankelijke werkplaats staat voor een uitdaging, als je de voertuigfabrikanten mag geloven. Dat roepen ze al decennia, maar digitalisering, elektrificatie en autonome rijfuncties geven dat statement nu wel extra lading.
Voor de argumenten vanuit het kamp van de voertuigfabrikanten is best wat te zeggen. Immers, zij investeren samen met de toeleverende partners ver voor de marktintroductie in de verwachting er daarna geld mee te kunnen verdienen. Op het gebied van aansprakelijkheden is hun wereld de afgelopen jaren een stuk complexer geworden. Steeds strakkere emissienormen bijvoorbeeld, zoals de aanstaande Euro 7 norm die fabrikanten verplicht dat de voertuigen gedurende hun hele levensduur blijven voldoen aan de gestelde norm tijdens het in gebruik nemen.
De impact van dat ene voorbeeld kun je ver doortrekken. Alleen van gehomologeerde onderdelen weet de fabrikant hoe deze presteren gedurende de verwachte levensduur. Van de alternatieven die de vrije markt ontwikkelt weten ze dat niet… En laat bij Euro 7 nu ook de fijnstofemissie van banden en remmen worden meegenomen. Het snel wisselen van de bandenset waarop het voertuig werd geregistreerd is er dan niet meer bij.
Homologatie
Een vergelijkbaar voorbeeld doemt op als we denken aan ADAS of wat verder in de toekomst vergaande autonomie. Ook hier is duidelijk dat de fabrikant alleen van de gehomologeerde onderdelen en software weet hoe deze presteren. En er dus voor kan instaan. Een extra complicatie zit hem in het stuk software en de connectiviteit. Tot de aansprakelijkheden van de voertuigfabrikanten behoort namelijk ook het hoofdstuk cybersecurity. Als je er verantwoordelijk voor wordt gehouden wil je grip houden op het product.
Tegenover al deze juridische, economische en milieutechnische belangen staat de onafhankelijke aftermarket die onderdelen wil verkopen en monteren, toegang wil tot de software en updates wil kunnen installeren. Een grote sector bovendien waar veel geld in omgaat en vele banen mee gemoeid zijn. Hét argument om die situatie in stand te willen houden is als je politici vraagt het handhaven van de vrije keuze, van vrije onderlinge competitie en marktwerking. Simpel gezegd zou de gebonden markt de aftersalesmarkt over de volledigheid looptijd van het voertuig niet in zijn eentje kunnen bedienen.
Op voertuigniveau zien we dat er een verschuiving gaande is die het voorgaande machtsspel verder beïnvloedt. De klassieke bouwwijze van een verbrandingsmotor en uitlaatgasnabehandeling verandert naar een accupakket en elektromotoren, maar dat is niet waar ik op doel. Ja, minder onderdelen en minder servicemomenten voor de aftersalesmarkt. Waar ik wel op doel is de verschuiving van componenten naar software. Voorheen was het voertuig eigenlijk bij de marktintroductie al verouderd. In ieder geval op IT-vlak. Nu moeten de voertuigen klaar zijn voor de updates die ze de komende jaren kunnen verwachten.
Die opbouw maakt van het voertuig in vaktermen een software gedefinieerd voertuig (SDV) en gaat het vak diagnosetechnicus fundamenteel veranderen. Kort en goed: niet de hardware bepaalt de functie, maar de software. De software bepaalt wat de autonome rij-assistent kan, wanneer ADAS ingrijpt en hoe de laadcyclus van het accupakket verloopt. Natuurlijk bewegen de personenautomarkt en de bedrijfswagenmarkt hier met verschillende snelheden, maar de ontwikkeling blijft zeker niet beperkt tot ‘de luxe wagens’.
Samenwerking moet
Dat brengt ons bij de rol van de equipmentfabrikanten en specifiek die van de diagnoseapparatuur. Zij hebben immers de uitdaging om de breedte van merken, typen en uitvoeringen af te dekken met hun oplossingen. In het veranderende landschap zoals hiervoor geschetst ontkom je daarbij niet aan samenwerking met die voertuigfabrikant. Want die fabrikant wil weten wie ze toegang geven, wil bepalen wat die persoon wel en niet mag en er eigenlijk ook nog wat aan kunnen verdienen. Europa kijkt vanuit het oogpunt van mededinging mee naar de marktwerking. Toch kun je je ook voorstellen dat zo’n SDV voortdurend updates binnenkrijgt, net zoals een telefoon dat doet of een van die slimme apparaten in huis.
Om zeker te weten dat een geplande update gaat werken komt er een digitale tweeling van het specifieke voertuig.
Daar speelt een fysiek serviceadres geen rol bij, het wordt een proces tussen fabrikant en voertuig. Vanuit fabrikantenoogpunt een extra argument om te stellen dat de vrije markt verder op achterstand komt. Een ding weten we zeker, banden vervangen blijft een fysieke aangelegenheid. Misschien dat de humanoid robot (eentje op twee benen dus) zoals Tesla die komende jaren wil lanceren daar een rol gaat spelen, maar tot die tijd blijft het mensenwerk.
Digitwin
Om zeker te weten dat een geplande update gaat werken gaan fabrikanten werken met een digitale tweeling van het specifieke voertuig zoals dat op de weg staat. Dus met andere woorden, dat specifieke VIN met de actuele softwareversies, opties en accessoires. Als het in de simulatie niet werkt gaat de update niet door. Dit betekent automatisch dat ook duidelijk is of er niet-gehomologeerde elementen worden gesignaleerd. Weer de vergelijking met de smartphone: een gekraakt toestel werkt na een update ineens helemaal niet meer.
Het is allemaal nog niet zo ver, maar alle grote belanghebbenden staan op scherp via de verschillende lobbykanalen. In de geopolitieke werkelijkheid van nu zien we Europa wel aan belang inboeten ten opzichte van China en de VS. In China is right-to-repair nu eenmaal geen onderwerp, zoals dat hier wel is. Intussen staat de lokale werkplaats met de diagnosetester aan het voertuig te mopperen dat er ineens SERMI-certificering nodig is of wanneer er betaald moet worden voor een beveiligde verbinding (secure gateway) tussen dat apparaat en de voertuigfabrikant. We staan nog maar aan het begin, deze trend zet zich alleen maar verder door.
