Onlangs presenteerde DAF de nieuwe generatie van zijn elektrische vrachtwagens. Hier werd lang naar uitgekeken, want een aantal andere merken is al gestart met hun productie. De DAF Electric zit echter vol innovatieve techniek, waardoor de fabrikant direct een leidende positie opeist.
in Eindhoven stelt men de accupakketten samen.
Er zijn weinig landen in Europa waar zoveel elektrische vrachtwagens rijden als in Nederland. Alleen in enkele Scandinavische landen gaat de elektrificatie op gelijk tempo. Het was daarom vreemd dat de enige Nederlandse vrachtwagenfabrikant nog geen elektrische modellen van de nieuwste generatie aanbood.
Afgelopen maanden zijn er wel enkele tientallen exemplaren van de DAF Electric afgeleverd aan klanten, maar dat ging om veldtest-voertuigen.
Tijdens het rijden moet de chauffeur uitsluitend aandacht hebben voor het verkeer om hem heen.
Later dit jaar zet DAF dit recht als de serieproductie van de elektrische vrachtwagens echt start. Onlangs mocht de pers alvast kennismaken. De ontwikkelingen bij elektrische vrachtwagens gaan hard, dus de vraag rees of de vertraging in de ontwikkeling zou leiden tot een achterstand. De eerste ritten wisten echter te overtuigen.
Niet alleen elektrisch
Het evenement begon met de stelling dat elektrisch rijden niet de enige optie is voor het verduurzamen van de transportsector. “Het gaat niet alleen om een elektrische vrachtwagen”, stelt Raoul Wijnands, senior project manager testing bij DAF. “Er is geen oplossing die voor iedereen werkt. We moeten verder kijken dan alleen een vrachtwagen en een laadpaal. In de energietransitie zijn we een partner van de klant en kijken we samen wat hij nodig heeft. Daarom richt DAF zijn aandacht niet alleen op e-fuels zoals HVO, maar ook op hybride, op waterstof en op elektrisch.”
Er zijn bij elektrificatie teveel uitdagingen om alles daarop in te zetten. Dit heeft met name te maken met de laadinfrastructuur. Er zijn niet genoeg laadpalen en er is ook niet genoeg stroom om het hele transport in Europa te elektrificeren. Als er in Europa over vijf jaar 400.000 elektrische vrachtwagens rijden zoals Brussel graag wil zien, dan is er jaarlijks 42 tWh aan groene stroom nodig, rekent Wijnands voor. Dit is het equivalent van 17 miljoen huishoudens of 11 kerncentrales. Voor al die vrachtwagens zijn er 400.000 depot chargers en 50.000 publieke snellaadpunten nodig. Dat lijkt onhaalbaar volgens DAF.
Geen e-axle
“De vrachtwagens zijn niet de beperkende factor. Het gaat om de condities”, stelt Wijnands. Dat DAF nu pas met zijn elektrische vrachtwagens komt, vormt dan ook geen probleem. Het merk heeft al bewezen elektrisch rijden serieus te nemen: al in 2018 is de eerste generatie elektrische vrachtwagens gepresenteerd. De jongste generatie DAF-vrachtwagens, gepresenteerd in 2021, zijn al voorbereid op elektrische aandrijving. Een goede aerodynamica en efficiënte assen zorgen niet alleen voor een goed verbruik bij dieselversies, maar ook bij elektrische modellen.
Om deze reden hebben de elektrische vrachtwagens van DAF ook geen e-axle. Volgens de fabrikant zijn de huidige assen zo goed, dat ze niet onderdoen voor een elektromotor die direct in de as is gemonteerd. Hierdoor heeft DAF geen last van de nadelen die aan een e-axle kleven, zoals de complexiteit, de onafgeveerde massa en het hogere eigengewicht op de trekas. Volgens de Eindhovenaren is het bij de inzet van elektrische vrachtwagens belangrijk om voldoende laadgewicht op de trekas te hebben.
Tijdens het rijden valt inderdaad op hoe soepel de nieuwe elektrische DAF vrachtwagens zijn. Onder normale omstandigheden gebruikt de vrachtwagen twee versnellingen, maar het schakelen gebeurt ongemerkt. Ook op het dashboard is niet te zien wanneer de versnellingsbak van verzet wisselt. Het levert een uitermate rustig rijgedrag op, bovenop het ontbreken van motorgeluid en trillingen in de cabine. Met dit comfort bewijst DAF dat het zeker niet stilgezeten heeft.
DAF kiest er bewust voor de grootste modellen vooralsnog niet te elektrificeren. Voor elektrische vrachtwagens in het lange-afstandstransport zijn de condities nog minder geschikt, meent het merk. DAF koppelt elektrisch rijden bovendien sterk aan veiligheid. De grote XG en XG+ zijn niet bedoeld voor distributie. Daarom biedt DAF alleen de XF, XD en XB met een elektrische aandrijving. Deze hebben een beter zicht rondom en zijn daarom zeer geschikt voor werk in de stad, waar elektrisch rijden het meest tot zijn recht komt.
Tijdens het rijden moet de chauffeur uitsluitend aandacht hebben voor het verkeer om hem heen, is de gedachte. Dat schakelen en regenereren ongemerkt verloopt draagt hieraan bij. Net als bij de motorrem bij een diesel zijn er drie remstanden, die via een hendel aan het stuur bediend worden. In de zwaarste stand is one-pedal-drive volledig mogelijk. Hierbij hoeft de chauffeur bij goed anticiperen de voetrem nauwelijks te gebruiken. Met veel precisie is het gaspedaal te doseren voor een soepel rijgedrag.
‘De techniek die we gebruiken, moet eerst bewezen zijn.’ –Raoul Wijnands, senior project manager testing DAF
In principe kan gedurende de hele rit dezelfde regeneratiestand worden gebruikt, maar DAF raadt dit niet aan. De regeneratiestanden moeten gebruikt worden als ware het een motorrem: afhankelijk van de verkeerssituatie. Het regenereren van remenergie is wellicht efficiënt, maar uitrollen is duurzamer. De elektrische DAF’s zijn hier namelijk kampioen in: buiten de rolweerstand van de banden is er nauwelijks iets dat ze tijdens het uitrollen vertraagt. Slim rijden en goed vooruit kijken vertaalt zich in een zeer laag energiegebruik.
Divers aanbod
DAF zet in één keer een complete lijn voertuigen neer. Dit is direct duidelijk bij de persintroductie, waar veertien vrachtwagens in verschillende configuraties te rijden zijn. Van vuilniswagen tot trekker met oplegger: het aanbod is divers. Naast drie cabinevarianten zijn verschillende accuconfiguraties te kiezen. DAF gebruikt LFP-accu’s, omdat deze beter voor het milieu zijn, veiliger zijn in gebruik en een langere levensduur hebben. Ze worden geproduceerd door het Chinese CATL, maar in Eindhoven stelt men de accupakketten samen.
Bij de XD Electric en XF Electric is keuze uit drie, vier of vijf accupakketten. Elk pakket heeft een capaciteit van 105 kWh. De locatie van de accupakketten is aan te passen. Sowieso zit er altijd één accupakket onder de cabine, maar de andere twee kunnen op verschillende locaties zitten. Zo kan er aan beide kanten één aan het chassis, of alles aan één kant. Hierdoor is al direct rekening te houden met de opbouw van de vrachtwagen.
Voor de DAF XB gelden andere waarden. Deze kleine vrachtwagen wordt in Groot-Brittannië geproduceerd bij Leyland. Hier is keuze uit twee type accu’s, afhankelijk van het gekozen chassis. De XB-cabine is duidelijk wat ouder dan de XD en XF. Bij het ontwerp van deze cabine was elektrisch rijden nog minder aan de orde, wat vooral merkbaar is in de bediening.
Benchmark
Het bereik van de DAF Electric is natuurlijk afhankelijk van het gekozen type en de opbouw. Volgens DAF ligt de actieradius van een gesloten bakwagen of trekker met oplegger bij normaal gebruik tot boven de 500 kilometer. Hiermee kan de DAF zich prima meten met de concurrentie. De geavanceerde aandrijving maakt van de elektrische modellen van DAF echter direct de benchmark. Zeker de koppeling met veiligheid maakt het verschil. Met zijn moderne cabine heeft het merk hier al een streepje voor, maar de hele elektrische aandrijving is erop gericht om de chauffeur zijn aandacht bij de weg te houden.
De wet van de remmende voorsprong is hier zeker van toepassing. DAF mag wat laat zijn met de introductie, de elektrische vrachtwagens lopen zeker niet achter. Gevraagd naar de vertraging die DAF heeft opgelopen, stelt Wijnands: “De techniek die we gebruiken, moet eerst bewezen zijn. Dan pas mocht hij de markt op. Daarom hebben we gewerkt met een uitgebreide veldtestvloot. Alles aan deze vrachtwagens moet goed zijn.”
Foto boven: Elektromotoren
De elektromotoren van de DAF Electric bevinden zich net achter de cabine. Samen met de geïntegreerde versnellingsbak met twee planetaire tandwielstelsels vormen die één unit. De versnellingsbak beschikt over drie versnellingen. Het schakelen gaat geheel zonder koppelingsonderbreking. De vrachtwagen trekt dus heel soepel op, alsof er niet geschakeld wordt. De versnellingsbak is ontwikkeld met ZF. De complexiteit van deze aandrijflijn is mede debet aan de wat late presentatie van de nieuwe modellen. DAF wilde zeker weten dat het eindresultaat goed was.
