Wagenpark­beheer, hoe (duurzaam) doen ze dat bij Koopman?

Koopman staat vooral bekend als specialist op het gebied van autotrans­­port. Daarnaast zijn zij ook een grote speler in goederenvervoer met Koopman Cargo en maken zij deel uit van het TransMission distributienetwerk. Bij alles wat ze doen weegt de impact op mens en milieu mee. Zo rijdt sinds een aantal jaren een deel van hun vloot op synthetische brandstof, genaamd HVO.

De werkplaats in Nijkerk onderhoudt ook autotransporters.

Koopman heeft drie eigen werkplaatsen, namelijk in Noordhorn, Nijkerk en in het Noord-Duitse Neuenburg. In deze werkplaatsen wordt het grootste deel van de onderhouds- en reparatiewerkzaamheden van de 1300 eigen eenheden uitgevoerd. “In Nijkerk komt het grootste deel van onze vloot langs. Dat komt puur door de ligging. Daar voeren we zoveel mogelijk kleine reparaties aan de internationale vloot uit, terwijl het meer projectmatige onderhoud in zowel Nijkerk als Noordhorn gebeurt”, aldus Wouter Renkema, Manager Wagenpark en Werkplaatsen bij Koopman.


‘Diesel is inmiddels zo duur dat de keuze voor HVO minder moeilijk is geworden’


In 2014 heeft Koopman het Duitse bedrijf Möhlmann overgenomen, dat met 55 trucks rijdt die ook in een eigen werkplaats worden onderhouden. Bij Koopman voeren twee truckmerken de boventoon: Mercedes-Benz en MAN. “Er spelen nogal wat trends, of zoals je wilt uitdagingen op dit moment, die ook van invloed zijn op onze werkplaatsen. We hebben de afgelopen tijd in elk geval alle trailers kunnen inplannen voor extra onderhoud, ze staan er weer helemaal tiptop bij. Daardoor hebben we vervanging kunnen uitstellen, en dat is in deze tijden van schaarste en levertijden een verstandige zet.”

Het is Mercedes en MAN wat de klok slaat bij Koopman.

Gestart met HVO

Te midden van de huidige situatie waarin autofabrikanten geplaagd worden door onderdelentekorten en de hele industrie op zoek is naar goed personeel, rolt Koopman ook nog zijn duurzaamheidsstrategie verder uit. “Op ons hoofdkantoor in Leek rijden tal van medewerkers al met een elektrische auto. Wij starten nu ook met een elektrische truck, een MAN eTGM. Daarmee gaan we onderdelen rijden voor de MAN-importeur. Een perfecte manier om ervaring op te doen met een elektrische truck.”

Chauffeurs kunnen droog staan tijdens het tanken.

Met HVO is Koopman al langer actief: “Dat is een maatregel waarmee je meteen kunt bijdragen aan de reductie van CO2-uitstoot. Ons doel is om als bedrijf de uitstoot van CO2 jaarlijks met twee procent te verlagen. Op dit moment zitten we dankzij het HVO-project op 3,5 procent minder uitstoot per jaar.” Renkema zegt erbij dat deze synthetische brandstof op één locatie getankt wordt, namelijk in Nijkerk. “We zijn hier nu zo’n 3,5 jaar mee bezig, en het gaat om HVO 100, dus niet een mix maar pure HVO. We weten dat het probleemloos werkt, ook wanneer er afgewisseld wordt met de bekende, normale diesel. Dat is ideaal omdat de trucks de hele week rijden en niet altijd regelmatig terugkeren op de thuisbasis.”

Effect dure diesel

Renkema legt uit dat de houding van de klant een rol speelt. “HVO is duurder dan diesel, dus moeten we met de klant afstemmen wat hij of zij wil. Het is wel zo, dat diesel inmiddels zo duur is dat de keuze voor HVO minder moeilijk is geworden. We zullen zien hoe zich dit verder ontwikkelt.” Intussen onderzoekt Koopman de mogelijkheden voor elektrische trucks en voor eigen oplaadstations. Een aantal bedrijfswagens van medewerkers en voor op de compounds rijden elektrisch en Koopman TransMission Noordhorn rijdt al met een elektrische bestelauto voor in de binnenstad. Of dat ook mogelijk is met vrachtwagens en/of bakwagens zal uit genoemde proef naar voren komen. Tot die tijd zal HVO een voorname rol blijven spelen om reductiedoelen ten aanzien van CO2-uitstoot te halen.”

Het bedrijf beschikt in Nijkerk over een HVO-thuistank mogelijkheid.

Invloed werkplaats

Renkema legt uit dat autotransporters eveneens dusdanige ritten maken, dat elektrificatie in theorie mogelijk zou zijn. “Daarbij zou niet eens tussentijds opgeladen hoeven te worden, dus zeg zo’n 300 kilometer per dag. “Maar we hebben nu al nauwelijks ruimte in of aan onze combinaties en er speelt ook nog eens een verhaal ten aanzien van maximaal toegestane GVW’s. Waar moeten we de batterijpakketten kwijt bijvoorbeeld.”

De huidige vloot van autotransporters komt twee keer per jaar binnen voor onderhoud. “Er wordt bekeken in hoeverre we hier beter onderhoud op maat kunnen uitvoeren. Waardoor autotransporters alleen binnenkomen wanneer dat nodig is, zonder dat we daarbij het risico lopen op ongeplande stilstand. Wat daarvan de uitkomst zal zijn, is nu nog niet te zeggen. Maar op het eerste gezicht lijkt het dat we hier nog kunnen winnen op het gebied van werkplaatsuren en onderdelenvervanging.”

Renkema zegt dat die onderdelen grotendeels origineel zijn, dus afkomstig van Mercedes en MAN. “Een ander deel van de benodigde trailer-onderdelen is afkomstig van Bulthuis en Lasaulec. Daarbij gaat het ons in eerste instantie om toegevoegde waarde en niet om de laagste prijs.” Volgens Renkema vereist de constructie van autotransporters en de trailers bij Koopman dat monteurs veelzijdige technici moeten zijn. “Een baan in onze werkplaats biedt maximale afwisseling. Het gaat behalve om voertuigtechniek, ook om metaalbewerking, hydrauliek en elektronica.”

Koopman heeft de grote automerken als klant. Daarvoor verricht het bedrijf niet alleen transportdiensten, maar ook verzorgt het pre-delivery inspecties en alles wat er voor dealer en importeur bij de logistiek rondom auto’s komt kijken. Koopman is daarnaast sterk in distributie van stukgoed in de hele Benelux, ook waar het complete ladingen betreft. Verder maakt Koopman deel uit van het TransMission distributienetwerk. Om het onderhoud aan het eigen wagenpark vlekkeloos te laten verlopen, exploiteert Koopman drie werkplaatsen waar in totaal 28 monteurs werken. Het totale personeelsbestand omvat ruim 1100 medewerkers.

Hogere gewichten

Renkema is bezig met het uitfaseren van specifieke aanhangwagens van autotransporters met enkel-luchtmontage. “We zien dat de auto’s die we vervoeren steeds zwaarder worden. Met name nu er steeds meer elektrische auto’s komen, blijkt dat we er daarvan in feite minder kunnen meenemen, omdat we anders te zwaar worden. Dat heeft ertoe geleid dat we nu steeds meer aanhangers met dubbellucht-montage gebruiken. Door de toepassing van meer hydrauliek, voor een betrouwbaarder en efficiëntere werking van de opbouw, worden autotransporters van zichzelf ook zwaarder. Autotransporters elektrificeren is nu dus nog een brug te ver.”

De eerste elektrische truck van het bedrijf gaat de weg op.

Levertijden

Het verkrijgen van nieuwe voertuigen is inmiddels ook een kwestie waarmee Renkema zich bezig moet houden. “We rijden best lang met een autotransporter waarbij veelal de opbouw op een nieuw voertuig wordt overgezet. De opbouw gaat meestal wel 25 jaar mee, vaak wel met een renovatie. Inmiddels zijn levertijden zo ver opgelopen, dat wij pas in 2023 voertuigen in bedrijf kunnen nemen, die we eind vorig jaar hebben besteld. Het wordt dus steeds moeilijker om vervanging dan wel aanschaf van nieuw materieel te plannen met het oog op nieuwe milieu-eisen.”

Foto boven: Renkema: “Autotransporters elektrificeren is nu nog een brug te ver.”

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3303 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.