Mede onder druk van steeds strengere regelgeving zijn truckfabrikanten steeds efficiënter, lees: zuiniger motoren gaan bouwen. Dat stelt eisen aan de motorolie. Daarnaast is er de trend dat dieselmotoren steeds meer concurrentie krijgen van CNG-, LNG-motoren en zelfs elektromotoren. Ook dat heeft gevolgen voor de producenten van truckolie.
Het is niet niks wat van motorolie wordt gevraagd: de motor smeren en daarmee slijtage voorkomen, daarbij onder hoge temperaturen voldoende warmte afvoeren, zodat de motor niet oververhit raakt, de motor reinigen en corrosie voorkomen. Daarbij zijn vaak tegengestelde belangen in het geding, dus is het zoeken naar het juiste evenwicht. En dan wordt de lat ook nog eens steeds een stukje hoger gelegd!
De trend bij personenwagens is een aantal jaren geleden al ingezet: een steeds lagere viscositeit van de motorolie, tot 0W-20 en zelfs 0W-16 aan toe. Peter Szarafinski van Liqui Moly herkent de trend van een steeds lagere viscositeit ook bij truckolie, al is die in de trucksector minder extreem. “Teneinde brandstofverbruik te beperken en de efficiëntie van de motor te verhogen worden oliën dunner en dunner. De standaard voor trucks was 10W40, maar is nu 5W-30. Zeer lage viscositeiten als 0W-20 en 0W-16, zoals die voor personenwagens al bekend zijn, zijn voor trucks nog buiten bereik.”
Technisch adviseur Arnoud van Dalen van Total legt uit waarom dat is: “Een motor in een personenauto wordt gemiddeld maar voor 30 procent belast. Zo’n motor heeft misschien wel 200 pk en een topsnelheid van 200 kilometer per uur, maar hoe vaak wordt dat vermogen aangesproken? Bij truckmotoren ligt dat anders. Daar worden vermogens gezocht bij de toepassing en ligt de belasting gemiddeld op 60 procent. Bij grondverzetmachines ligt dat zelfs op 90 procent. Die motoren worden maximaal belast. Een te dunne motorolie is in die omstandigheden niet in staat om voldoende warmte af te voeren en de motordelen te smeren, tenzij je hele grote carterinhoud gaat gebruiken, oliekoelers en een heel oliemanagementsysteem. Met de olie die je had, ging het altijd goed, dus dat gaat men niet doen.”
Ook Jan Stegeman, accountmanager voor de zware sector van Wolf Oil, waarschuwt ervoor het streven naar brandstofbesparing in evenwicht te houden met de slijtage en de levensduur van de motoren. “Dat is een balans die heel moeilijk gevonden wordt. Instructieboeken van trucks kunnen wel bepaalde laag viskeuze oliën aanbevelen, maar technisch gezien is daar lang niet altijd een goede reden voor en sommige truckfabrikanten laten een hogere viscositeit dan ook soms expliciet toe.”
Dwingend voorschrift
Technisch adviseur Tom Bruggeman van Kroon Oil ziet met name terughoudendheid bij de eindgebruiker om die echt laag viskeuze oliën te gebruiken. “Men geeft toch vaker de voorkeur aan de bewezen betrouwbaarheid van een SAE 10W-40 motorolie boven het gebruik van een nieuwere generatie dun vloeibare SAE 5W-30 of 10W-30 motorolie, ondanks dat men hiermee een interessante besparing van de brandstofkosten kan realiseren in vergelijking met xW-40 motoroliën. Pas als het advies vanuit de fabrikant dwingend wordt, zien we dat gebruikers dit ook in de praktijk veelvuldig gebruiken, bijvoorbeeld bij de MAN Euro 6-trucks waar MAN alleen een SAE 5W-30 voorschrijft.”
Vervolgens is voor de eindgebruiker het gemak ook van belang. Tom Bruggeman: “Als men enkele trucks in de vloot heeft die dwingend een 5W-30 voorschrijven, dan gaat men niet meer voor de rest van de vloot, die naast een 5W-30 ook 10W-40 toestaan, een andere olie op voorraad houden. Dus langzaam maar zeker raakt men steeds meer vertrouwd met het gebruik van dun vloeibare 5W-30 en 10W-30 motoroliën.”
0W-20
Het verhaal gaat nog verder, want inmiddels heeft Iveco al een motor waarvoor 0W-20 olie wordt voorgeschreven en zijn ook andere OEM’s bezig met dunnere motoroliën. Tom Bruggeman: “Zo is Mercedes al volop bezig met een nog te introduceren xW-20 motorolie, net als MAN. Verwacht wordt dat MAN en Mercedes in de loop van dit jaar deze nieuwe motoroliespecificaties zullen introduceren. Op dit moment zijn er echter nog heel weinig truckmodellen die een uiterst dunne xW20 motorolie voorschrijven en de genoemde merken die dit wel doen, doen dit alleen nog onder bepaalde strenge voorwaarden.”
Of, zoals ENI laat weten: “Moderne dieselmotoren zijn ontworpen om efficiënter te zijn dan eerdere generaties, dus hebben ze strakkere spelingen en lopen ze meestal heter. Het is belangrijker dan ooit dat motoroliën bestand zijn tegen oxidatie, afschuiving en beluchting.”
Naast een lagere viscositeit zien we ook een toename van het gebruik van truckoliën met gereduceerde HTHS-viscositeit (high temperature high shear). Dit is een maat voor de stroperigheid van motorolie bij hoge temperaturen. Tom Bruggeman: “Daar waar tot voor kort brandstofbesparende motoroliën met een lagere HTHS dan 3.5 cP nog taboe waren, zien we sinds de introductie van de brandstofbesparende FA-4 specificatie in 2017 van het American Petroleum Institute, met een HTHS tussen 2.9 en 3.2 cP, dat ook diverse Europese OEM’s hard werken aan een nieuwe generatie brandstofbesparende motoroliespecificaties, waarbij zowel de HTHS als ook de viscositeit omlaag gaat.”
Volgens een kennisdocument van Eurol geeft oW-20 olie met een lage HTHS-viscositeit een brandstofbesparing van 3 tot 5 procent ten opzichte van een klassieke 10W-40 truckolie. “Net als motorolie
zal ook transmissie-olie langzaam maar zeker dunner worden om daarmee ook een bijdrage te leveren aan brandstofbesparing en reductie van CO2-uitstoot. Dunne oliën hebben immers minder weerstand tot vloeien en hebben dus minder energie nodig om verpompt te worden.”
Niet alleen dunnere olie spaart brandstof, er bestaat ook de mogelijkheid om aan de formule van een olie te sleutelen zodat deze langer zijn eigenschappen behoudt. Onder andere Wolf Oil doet dat door additieven aan de olie toe te voegen. Jan Stegeman: “Enerzijds zorgen bepaalde additieven ervoor dat de olie zijn viscositeit behoudt, dus voorkomt dat de olie indikt. Feitelijk onderscheiden we detergenten en dispergenten. Detergenten verwijderen het vuil uit de olie, dispergerende additieven zorgen ervoor dat die vuildeeltjes niet gaan klonteren. Vervolgens gaan die vuildeeltjes het filter in en de olie blijft schoon.”
‘Net als motorolie zal ook transmissie-olie
langzaam maar zeker dunner worden’
Energietransitie
Dunner dan 0W-20 is een truckolie dus nauwelijks voorstelbaar. Gelukkig zijn er andere methoden om toch nog brandstof, dan wel CO2-uitstoot te besparen en dat zijn de alternatieve aandrijflijnen. Met LNG en CNG, waar menige stadsbus en truck op rijdt, zijn besparingen mogelijk tot 15 procent. Die motoren hebben wel weer een hogere motortemperatuur dan dieselmotoren, wat weer speciale oliën vraagt. Hoe dan ook zullen CNG en LNG een tussenfase blijken, want wat ze ook opleveren aan besparing in brandstofverbruik en CO2-uitstoot, het is niet goed genoeg.
Met ruim dertig jaar ervaring in de olie heeft Arnoud van Dalen wat dat betreft nog wel een aardig inkijkje in die ontwikkeling: “Er is wel een periode geweest dat deze gassen werden gebruikt in stadsbussen, maar daar is men later weer van afgestapt en teruggegaan naar diesel. In die tijd had Total ook al speciale gasmotorolie voor bussen. Die hebben we nu weer en dankzij nieuwe technologie is het nu mogelijk om daar de gewenste resultaten mee te bereiken.”
Wolf Oil is recentelijk gestart met de ontwikkeling van een olie die zowel voor dieselmotoren als gasmotoren geschikt is. Jan Stegeman: “De receptuur voor deze ‘multi fuel-olie’ ligt klaar. We onderzoeken nu hoe groot de markt is voor zo’n olie, die geschikt is voor LNG- en CNG-motoren, maar ook voor dieselmotoren.”
Elektrisch
Als we kijken naar de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs zal de transportsector, die volgens een rapport van Deloitte verantwoordelijk is voor 9 procent van de globale CO2-uitstoot, in minder dan dertig jaar die uitstoot met meer dan 80 procent moeten terugbrengen, of dichter bij huis: met 30 procent voordat het 2030 is.
Dat doel komt alleen binnen bereik door middel van elektrisch rijden. Hier ligt een grote uitdaging, want zoals het rapport van Deloitte schetst; veel initiatieven aangaande elektrisch rijden komen nog niet voorbij de pilotfase, simpelweg omdat ze niet rendabel zijn en de ondersteunende infrastructuur afwezig. Technisch adviseur Peter Vink van Total: “Uiteraard betekent dat ook voor een oliemaatschappij als Total een flinke uitdaging, reden ook dat we ook voor elektrische voertuigen, personenwagens zowel als trucks, een lijn EV-vloeistoffen hebben ontwikkeld, die specifieke technologie biedt voor nieuwe generatie elektrische aandrijflijnreductoren, elektrische motoren en vermogenselektronica, alsook een krachtige vloeistof voor thermisch beheer van de batterij.”
Wolf Oil verwacht op de korte termijn nog niet heel veel van de elektrische trucks. Jan Stegeman: “Accu’s zijn zo zwaar dat je heel veel verliest van de beladingscapaciteit. Bovendien heb je voor accu’s ook grondstoffen nodig, als kobalt en lithium. Om die terug te winnen kost ook weer heel veel energie. Waterstoftechnologie heeft heel veel mogelijkheden, alleen is dat nog ontzettend duur. Ik denk dus dat we nog lang aan de dieselmotoren vastzitten, die bovendien ook nog steeds verder verbeterd worden.”
Olie-interval
Wat betreft de intervallen tussen het verversen van de motorolie is er niet zozeer een verschuiving naar langere intervallen, als wel naar een variabel vervangingsinterval, afhankelijk van het gebruik, gebaseerd op metingen van de boordcomputer. Peter Szarafinski: “Die maakt een schatting van de belasting van de motor op grond van het brandstofverbruik. Langeafstandsritten zijn het beste voor de motor en de olie: een continue motorbelasting zonder noemenswaardige pieken. Daarbij is een olieverversingsinterval mogelijk tot 150.000 kilometer, afhankelijk van de specificaties van de truckfabrikant. Dat die intervallen nog langer worden in de trucksector is niet waarschijnlijk.”
Enige bekende uitzondering is DAF, dat onder bepaalde omstandigheden een olie-interval van 200.000 kilometer toelaat.
