Kat-en-muisspel rond aftersales

Zoals inbrekers en rechtshandhavers elkaar in een kat-en-muisspel voortdurend de loef willen afsteken zien we een vergelijkbaar spel in de aftermarket. Op het spel staan zaken als toegang tot technische data, de vrije diagnosepoort en de stroom aan live data vanuit het voertuig.

Kort en krachtig is het een toernooi vol schaakspellen tussen het merkkanaal en het vrije kanaal. Soms wint wit, soms niet. (Aan u om te bepalen of wit het merkkanaal is of juist de onafhankelijken.) Dat toernooi is al decennia aan de gang, maar het bereikt wel een nieuwe fase. Centrale rol is weggelegd voor connectiviteit c.q. telematica. Voor fabrikanten biedt dit zicht op nieuwe verdienmodellen. Geldstromen vanuit de eerste eigenaar, maar zeker ook die erop volgen.

Interessant daarbij is om vanuit een helikopterblik de ontwikkelingen in zowel de personenautosector te volgen als die in de truckwereld. Hoe verschillend die ook zijn, er zijn wederzijdse parallellen en leermomenten. Robert L. Stevens bedient vanuit zijn directiefunctie bij Groupauto International beide marktsegmenten. Hij is er verantwoordelijk voor de garagenetwerken die deze distributeursgroep voert. Denk dan aan Top Truck, als het gaat om het vrachtwagensegment en Eurogarage voor de personenauto’s (in ons land actief als CarXpert). De ontwikkelingen in voornoemd schaaktoernooi baren Stevens zorgen.


‘Ten onrechte wordt de focus gelegd op toegang tot technische data over het voertuig. Veel belang­rijker is rechtstreekse toegang tot de live data vanuit het voertuig zelf’


De Europese Unie heeft voor de personenautowereld de traditionele competitie tussen het merkkanaal en het vrije kanaal van de nodige spelregels voorzien. Zo is de diagnosepoort open gehouden en is er toegang tot technische data en software-updates via het zogeheten pass-thru. De veel kleinere truckmarkt kent niets van die omvang. Het voortdurende kat-en-muisspel zorgt voor allerhande drempels. Een diagnosepoort die slechts via fabriekstesters alle data vrijgeeft, onderdelen met qr-codes die cruciale data bevatten maar niet toegankelijk zijn voor onafhankelijken. Voertuigspecifieke onderhoudsschema’s die het merkkanaal achterhaalt op basis van het chassisnummer en het vrije kanaal dus niet. Het gaat Stevens echter te ver om te zeggen dat met pass-thru en de competitieregelgeving het in de personenwagenwereld wel goed is geregeld.

Hij geeft als voorbeeld BMW, nota bene het merk dat met diens afzonderlijke dataportaal Cardata pretendeert de toegang voor onafhankelijke partijen aan te bieden. Mits de gebruiker die partij autoriseert: “Weet je hoeveel datastromen een gemiddelde BMW creëert? Meer dan zevenduizend. Daarvan zijn er 77 vrijgegeven als de autobezitter die autorisatie afgeeft aan zijn vrije onderhoudspartner. Elf ervan, dus één op zeven, is daadwerkelijk relevant. Het is fijn als ik de dataset met de bedrijfstemperatuur kan uitlezen, maar niet eens per dag om vijf uur. Dan is die van oorsprong waardevolle data compleet zinloos geworden.”

Datastortvloed

In het Engels is een treffende gevleugelde uitspraak die de andere kant van het spectrum laat zien: Be careful what you wish for. You might get it. Als je wensen uitkomen en je daarmee een probleem op de hals haalt, zoals het sprookje rond Aladin en de wonderlamp? “Als voertuigfabrikanten vanuit regelgeving gedwongen worden data beschikbaar te stellen dan kan dat resulteren in een stortvloed aan data. Dit vanuit de gedachte dat we overvoerd worden en er alsnog niets aan hebben. Eerlijk is eerlijk, dat is geen gekke gedachte. We kunnen niets met zo’n datastortvloed.”

Robert L. Stevens heeft als director technologies and garage networks een belangrijke portefeuille binnen Groupauto International, de organisatie waarbinnen onderdelendistributeurs zoals Wijlhuizen zijn verenigd en waar formules zoals Top Truck onderdeel van zijn. Juist die netwerken moeten een partner zijn en blijven voor de partijen die sturen op onderhoud en reparatie zoals grote vlooteigenaren en leasemaatschappijen.

Het gaat hier niet om BMW, het gaat om de gedachte. “Waar BMW beseft dat ze nooit honderd procent van de aftermarket zullen kunnen bedienen, kiezen ze voor de optie om dan ook maar te kunnen verdienen aan die auto’s die in het vrije kanaal in onderhoud zijn. Dat kan via de onderdelen, via toegang tot het dataplatform etc. Concurrenten staan er anders in en willen juist afschermen. Dat laatste is de heersende gedachte onder de grote zeven in ons segment.”

FMS lezen en schrijven

Onder aan de streep willen fabrikanten ook de tweede, derde etc. eigenaar kennen en in contact zijn. Vergelijk het met de smartphone die gekoppeld is aan het persoonlijke account van de bezitter. De apps zijn toegankelijk dankzij dat account. Idem straks voor voertuigen. De berijder (vaak niet eens de eigenaar) heeft in het geval van BMW een account voor de online winkel waar diensten worden vrijgegeven. Nu zijn dat nog bijvoorbeeld navigatie-updates maar op termijn is dat ook de slimme cruise control of de actieve bochtverlichting. Gaat de auto met die hardware aan boord naar de nieuwe eigenaar dan staat alles weer uit, totdat de nieuwe berijder met diens account betaalt. Dat lijntje tussen voertuigfabrikant en eindklant gaat voorbij aan dealers, laat staan het vrije kanaal. “Het fleetmanagementsignaal, FMS, is al decennia onderwerp van discussie. Fabrikanten willen dat niet volledig vrijgeven, zeker niet in beide richtingen (lezen en schrijven, BL). Argument dat daarvoor wordt gebruikt, is veiligheid en bescherming tegen hackaanvallen, etc. Dat is te makkelijk, er zijn absoluut mogelijkheden!”

Lobby

Een lobby in Brussel is belangrijk om dit soort dossiers op tafel te brengen. “De vrije markt is zeer gefragmenteerd en niet in staat tot een krachtige lobby in Brussel. Het handjevol lobbyisten staat niet in verhouding tot het leger dat het merkkanaal tot zijn beschikking heeft. Onderdelenfabrikanten hebben hier ook een dubbele agenda. De zogenoemde Tier 1-spelers, dus zij die de eerste montage ontwikkelen en produceren zullen niet de hand bijten die ze voedt. Ook al hebben zij ook aftermarketbelangen, alles begint bij eerste montage. Juist in die kritische fase waarin we nu aankomen, die van de energie <16141-423.jpg> transitie, staat er te veel op het spel. Als elektrisch vervoer dominant wordt, neemt het aantal componenten in een voertuig enorm af en dus ook de verdienmodellen. De sector anticipeert daarop door data als het nieuwe goud in te zetten. Toegang tot die live data uit het voertuig is cruciaal.”

Toegang tot de live informatie vanuit het voertuig zou niet alleen beschikbaar moeten zijn voor het merkkanaal, vindt het vrije kanaal.

Als netwerkverantwoordelijke werkt Stevens intern aan de kwaliteit van de vestigingen. “Wil je als netwerk een partner kunnen zijn voor pechhulpdiensten, vlooteigenaren of voertuigfabrikanten die dat willen, dan zal de kwaliteit van dat netwerk hoog moeten zijn. Niet op enkele vestigingen, maar overal. Met een uitstekend netwerk dat beschikt over onderdelen in dezelfde kwaliteit en van dezelfde makers als het origineel zijn wij zo’n partner voor de sturende partijen. Een onafhankelijke werkplaats krijgt dan door aansluiting bij ons toegang tot die sturing. Noodzakelijk om op de lange termijn bestaansrecht te kunnen houden.”

Foto boven: Onafhankelijke diagnoseapparatuur (zoals hier van Texa) moet de gebruiker dezelfde mogelijkheden geven als de evenknie vanuit het merk. Al denken fabrikanten daar nog wel eens anders over.

Barend Luiting

Hoofdredacteur Aftersales Magazine. Branchekenner annex bladenmaker. Houdt van vintage designs en dito single malts. Lijfspreuk: zonder wrijving geen glans.

Barend Luiting has 321 posts and counting. See all posts by Barend Luiting

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.