Euro 7 op komst

Ook al staan de media bol van waterstof en elektrisch, vooralsnog is de diesel verreweg de voornaamste krachtbron om het wegvervoer in Europa op gang te houden. Ook wanneer de implementatie van alternatieve aandrijflijnen die geen of nauwelijks CO2 uitstoten is begonnen, blijft diesel voorlopig nog de nummer één.

Oplossing of tijdelijke pleister?

Echter, juist in een veranderende wereld, moet ook de diesel mee. Dat doet hij natuurlijk al: Sinds de invoering van Euro 6 begin 2013, zijn er meerdere stappen ondernomen om de Euro 6 norm verder aan te scherpen. Daardoor zijn we nu aanbeland bij Euro 6-E. Zoals het er nu naar uitziet, wordt dit de opmaat naar Euro 7. In welk jaar deze nieuwe norm van kracht wordt, is nog niet duidelijk, maar betrokkenen houden het op 2025. Dat is realistisch, omdat eind dit jaar duidelijk moet zijn wat Euro 7 inhoudt. Vervolgens krijgen de fabrikanten dan nog vier jaar de tijd om hun motoren hierop aan te passen. Dan is het 2025.

Het dieselschandaal, dat vijf jaar geleden openbaar werd, loopt nog als een rode draad door de voorstellen. Testen in een laboratorium is daardoor min of meer taboe geworden. Er moet op de weg gemeten worden, maar ACEA brengt alvast in stelling dat de metingen met draagbare instrumenten (PEMS) zoals die nu worden gebruikt bij Euro 6, te onnauwkeurig zijn. Als je echt nauwkeurig wilt meten, dan zal dat toch echt in een lab moeten gebeuren, aldus de truckindustrie. Het is niet denkbaar, dat de regelgevers in Brussel hierin mee zullen gaan. Brussel wil dat er in de praktijk op het wegdek gemeten wordt, en het uitgangspunt van de Europese Unie is dat de Europese uitstootnormen leidend moeten zijn in de hele wereld. En niet, zoals het nu lijkt, dat de huidige normen minder streng zijn dan in Amerika en Azië. 

Andere gassen

Een verschil tussen de Euro 6 protocollen en wat nu wordt voorgekookt als Euro 7, is dat er meer gassen onder de norm zullen moeten vallen. Ook CO2 maakt een grote kans om in de norm te worden opgenomen. Op die manier wil Europa een voorbeeld stellen voor uitstooteisen die op andere continenten gelden. Het gaat hierbij om bijvoorbeeld aardgas, ammoniak en lachgas. Vanzelfsprekend is het een punt van discussie op dit moment, of twee zaken in de komende norm tegelijkertijd moeten worden aangepakt, milieu en klimaatproblematiek. De toekomst zal het uitwijzen, maar de milieulobby bij monde van Transport & Environment ziet in de komende normering een ‘gouden kans’ om nu het pad uit te zetten naar volledig emissievrij wegvervoer. Dus dan hoort alles wat hiermee te maken heeft erbij in de aanstaande norm. 

Katalysatoren stapelen

Uit het ‘postion paper’ van ACEA blijkt dat de truckindustrie graag in overleg treedt met de Commissie en dat zeker de Green Deal belangrijk is. Tegelijk zet het ook een standpunt neer waaruit blijkt dat zij een nieuwe norm als onmogelijk beschouwt, mits je de verbrandingsmotor verbiedt. Ga maar na: in de nu lopende voorstellen moet de nieuwe Euro 7 diesel onder alle omstandigheden de norm halen, maakt niet uit of er bergop wordt gereden, of het koud is en of er al dan niet geladen wordt gereden. De koude start negeren en eisen dat er ook dan aan Euro 7 wordt voldaan, impliceert min of meer dat straks alleen hybrides aan de norm kunnen voldoen. Die rijden de eerste kilometers volledig elektrisch. ACEA zegt wel dicht in de buurt te kunnen komen van een nieuwe, strengere norm, maar dat vergt een nog veel ingewikkelder uitlaatsysteem dan we nu al hebben. Hierbij wordt al rekening gehouden met het reduceren van genoemde ongewenste gassen naast CO Nox en het afvangen van PM. In het geval dat de Euro 7 truck ook direct na de koude start al aan de norm moet voldoen is het denkbaar dat er met verwarmingselementen gewerkt gaat worden om de diverse katalysatoren zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur te brengen.

De komst van Euro 7 compliceert de uitlaatgasnabehandeling verder. Met name de koude start en de eerste kilometers zijn een zorgenkindje voor fabrikanten.

Tijdelijke pleister

Transport & Environment vreest dat Euro 7 niet meer is dan een ‘tijdelijke pleister’ op weg naar emissievrij transport. Met de nieuwe norm zou de truckindustrie precies weten waar ze aan toe is op de route naar een tijdperk waarin geen dieselmotoren meer voorkomen. “Als het aan ons ligt, betekent dit dat de Commissie de laagst denkbare uitstoothoeveelheden mag toestaan.” Uit onderzoek blijkt volgens de milieu-instantie dat de uitstoot van NOx zeker met nog tien procent kan afnemen met behulp van bestaande techniek. De milieu-instantie stelt verder dat de EU met de huidige uitstootnormen achterloopt bij de limieten die China zijn truckindustrie vanaf 2023 voorschrijft en de VS vanaf 2025. Euro 7 zou om die reden ook moeten gaan gelden voor trucks met een hybride-aandrijflijn, LNG- en CNG-trucks en voertuigen die rijden op geavanceerde synthetische brandstoffen. Uiteraard vergt dit specifieke regelgeving. 

Tijdpad 

Eind april moet er een voorstel naar de Commissie, waarna verwacht wordt dat de Europese Commissie in het vierde kwartaal van dit jaar met een officieel voorstel komt. Verwacht wordt dat de industrie dan nog enkele jaren heeft om in te spelen op de nieuwe norm, die dan in 2025 effectief zou moeten worden. De milieu-instantie zou dan het liefste zien dat in 2030 de normen weer strenger worden. Vanaf 2035 moeten lichte bedrijfswagens al uitstootvrij zijn, waarna in 2040 alle nieuw gebouwde bedrijfswagens uitstootvrij moeten zijn volgens de instantie. 

Stationair draaien

Onder die strengere normen zou dan een limiet moeten zitten op NOx-uitstoot bij stationair draaien en er moet een testcyclus komen voor rijden met weinig lading en rijden bij lage motortoerentallen. Op die manier voldoen zware trucks ook aan de eisen wanneer er in stedelijk gebied wordt gereden, aldus Transport & Environment. Omdat Europa nu een relatief oud bedrijfswagenpark heeft met leeftijden zoals in Griekenland tot bijna 19 jaar en Polen ruim 17 jaar, hamert T&E erop dat de normen gedurende de gehele levensduur van het voertuig gehaald moeten worden. In theorie zouden er bij deze cijfers na 2040 nog altijd flink wat diesels in Europa rond rijden. 

On board diagnose

Volgens T&E moet dan ook het OBD-verhaal gemoderniseerd worden, waarbij het van belang is dat het systeem zelf ‘door’ heeft wanneer er met de AdBlue- of SCR-installatie gerommeld is. Volgens T&E wordt er met een kwart van de trucks in Europa gerommeld waardoor voertuigen geen AdBlue verbruiken en dus geen bijbehorende kosten veroorzaken, maar wel een emissie-plaatje laten zien uit het Euro 3 tijdperk. 

Deeltjestellers

Patrick Andriessen van TEN Automotive legt uit dat naast de in het artikel genoemde katalysatoren, ook het roetfilter een cruciale rol gaat spelen om Euro 7 te behalen. “Zodra, ook bij Euro 7, het roetfilter wordt verwijderd, dan neemt de uitstoot enorm toe. Met de deeltjestellers die momenteel geïntroduceerd worden binnen de Nederlandse apk, is dit verwijderde (of defecte) roetfilter prima te detecteren”, verwacht hij. TEN ontwikkelt diagnose-apparatuur voor voertuigkeuringen en loopt dus niet meteen helemaal vooraan wanneer de nieuwe norm een feit zal zijn. Op dit moment is TEN, net als andere fabrikanten en leveranciers van equipment, druk doende met het fabriceren en leveren van deeltjestellers voor autogarages, waarbij aan Euro 5 en 6 voldaan moet worden.

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong heeft nog 2830 geschreven. Meest recente artikelen van Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *