Equipment: levertijden en prijsverhogingen

Equipmentleveranciers Stokvis, VLT, Overlander, Brekupa en Maha-Explora zeggen geen dalende omzet te hebben ervaren tijdens de lockdowns. Nu de pandemie grotendeels voorbij is, zijn er wel effecten die de bedrijfsvoering bemoeilijken.

Zelf kunnen uitlijnen was altijd al een mooie manier om extra marge in de werkplaats te kunnen maken. Door de komst van ADAS wordt het steeds belangrijker.

Bij Stokvis waren druk ze met enkele grote projecten, zegt directeur Arian van den Berg. “Verder liepen de werkzaamheden en de order-intake goed door.” Ook bij Brekupa, Overlander en bij Maha-Explora liepen projecten nog. VLT werd ermee geconfronteerd dat enkele projecten tijdelijk on hold werden gezet. “De ad hoc (‘impuls’) aankopen bleven een poos uit en langetermijntrajecten werden even op pauze gezet. Het bleek uitstel en geen afstel, want de markt heeft zich in de tweede helft van het jaar dermate sterk hersteld, dat wij ons als bedrijf gelukkig mogen prijzen aangezien wij er uiteindelijk geen omzetschade aan over hebben gehouden in 2020.” Dennis Brünings van Overlander zegt te hebben ervaren dat omzet als het ware werd verschoven. “Projecten liepen vertraging op, maar werden uiteindelijk toch gerealiseerd.” 

Jeroen Bosse van Brekupa signaleert nog een andere oorzaak van doorlopende omzet bij equipmentbedrijven tijdens de lockdowns: “Je zag een tweedeling in het transport ontstaan. In diverse sectoren is het transport geïntensiveerd zoals in de foodsector en de bezorgsector. Maar aan de andere kant waren er ook sectoren die veel minder werk hadden zoals de evenementensector en de horecabelevering. Food en pakketjes zijn segmenten die veel groter in omvang zijn.” 

Over het lopende jaar zegt Michiel van der Eijk (VLT): “2021 blijkt tot en met de zomer vergelijkbaar met de tweede helft van 2020. Wij hebben vertrouwen in onze klanten en de toekomst, maar de zorg die wij naar het restant van 2021 en begin van 2022 uitspreken is die van sterk grillige (opwaartse) prijsontwikkelingen en een sterk variabel aanleverkanaal van grondstoffen en componenten.” Dennis Brünings zegt hierover: “We vragen ons wel af of sommige fabrikanten niet te ruim zijn omgegaan met de prijsverhogingen.”

Grilliger

Volgens VLT is de markt vanwege onderdelentekorten en hoge grondstofprijzen grilliger dan ooit tevoren. Michiel van der Eijk: “Wij zijn zeker niet immuun voor de huidige ontwikkelingen in de toeleveranciersmarkt. Enerzijds een zeer sterke marktvraag vanuit onze klandizie, waar we heel blij mee zijn natuurlijk, en anderzijds een sterk variabel aanleverkanaal. Dat maakt het tot een ietwat chemische mix die ervoor zorgt dat wij rekening moeten gaan houden met uitlopende levertijden in sommige gevallen. Wij zien in de hele markt prijsexplosies ontstaan en dat geeft onzekerheid met prijzen maar ook met levertijden.” 

Arian Van den Berg zegt dat hij dit jaar al drie keer van meerdere leveranciers nieuwe prijslijsten heeft ontvangen waarin prijsverhogingen waren doorgevoerd. Ten aanzien van hefbruggen die Stokvis aanbiedt, zegt Van den Berg dat de levertijden kunnen oplopen van normaal gesproken drie tot vier maanden, tot volgend jaar. “Daarbij komt het voor dat een hefbrug bijna gereed is voor aflevering en er vervolgens een telefoontje komt dat enkele onderdelen toch nog ontbreken en voorlopig nog niet geleverd kunnen worden.” 


Prijsstijgingen zijn groot en komen meerdere malen per jaar voor.


Ook Jeroen Bosse van Brekupa zegt dit zo te ervaren: “Natuurlijk worden ook wij geconfronteerd met de tekorten op de wereldmarkt. Dit heeft gevolg voor de prijsvorming richting de klant. Juist in langlopende projecten zullen wij de klant moeten informeren over de prijsstelling. Onaangekondigd of op zeer korte termijn worden leveranciers geconfronteerd met prijsstijgingen. Echter, op dit moment is de problematiek tweeledig: de prijsstijgingen zijn groot (niet conform een CBS-stijging) en komen meerdere malen per jaar voor. Maar bij de grote prijsstijgingen zijn ook nog veel langere levertijden.” Ferry Haasjes van Maha-Explora zegt: “We proberen op prijsstijgingen te anticiperen door bijtijds grotere volumes in te kopen. Sommige producten stijgen in prijs. Zoals bijvoorbeeld onze succesvolle stalen prefab-putten. Echter, de prijsstijging daarvan is altijd nog minder dan de aannemers tegenwoordig rekenen voor in het werk gestorte putten, dus dit prijsvoordeel blijft.” 

Consolidatie

Stokvis verwacht dat de omzet zal blijven groeien, maar is vanwege de situatie op de markt toch voorzichtig over 2022. “Wanneer we gelijk kunnen blijven is dat mooi”, zegt Van den Berg. “We verwachten dat een combinatie van vervanging van equipment of zelfs van complete werkplaatsen door zal blijven gaan en dat we daarmee op koers zullen blijven”, zegt hij. Dat hij desondanks voorzichtig is, komt door de eerder genoemde levertijden en prijsverhogingen. Van den Berg geeft een voorbeeld van een onlangs gerealiseerd project, dat de markt van nu volgens hem typeert: “Onlangs hebben we een project gedaan in Utrecht, waarbij een buswerkplaats vernieuwd moest worden. Gemeenten willen werkplaatsen de stad uit hebben en dat proces is voorlopig nog niet voltooid.” 

VLT zegt een verdere consolidatieslag in de huidige markt-schaalvergroting te verwachten en daardoor nieuwbouw van moderne, gecentraliseerde, grotere werkplaatsen en verdere sluiting van sterk verouderde werkplaatsen. Brekupa sluit zich hierbij aan: “We zien dat de merkdealers zich nog steeds aan het consolideren zijn, de merkimporteurs zijn nog steeds bezig met schaalvergroting en minder contractpartners. Hierdoor ontstaan samenvoegingen van dealergroepen. Waarna een strategische keuze wordt gemaakt voor de indeling van het nieuwe rayon dat ontstaan is. Met een vaak zo lean en mean mogelijke organisatie.” 

Ook Dennis Brünings verwacht consolidatie: Gezien de onderhoudscontracten die men tegenwoordig standaard afsluit bij de dealer, zal het aantal truckwerkplaatsen bij de fleetowners afnemen en zullen truckdealers qua aantal niet toenemen, maar meer uitbreiden op locatie of volledige nieuwbouw kiezen.” En Jeroen Bosse zegt verder: “De groei van de werkplaatsen zien wij meer bij de transporteurs. Hierbij gaat het met name om werkplaatsen waar men meer sleutelt aan het getrokken materieel. De trekker is vaak te gecompliceerd, en dan heeft de transporteur niet de juiste diagnoseapparatuur en kennis in huis. Hierdoor laat men de trekker bij de dealer zitten, maar gaat het getrokken materieel zelf doen. Het getrokken materieel is de corebusiness van de transporteurs. Hier is de kennis veel beter bij de transporteur aanwezig en kan men op een betere kostenbasis zelf uitvoeren.” Dennis Brünings zegt dat er veel equipment vernieuwd wordt, dat er veel meer in uitlijnapparatuur geïnvesteerd wordt en in apparatuur voor het kalibreren van ADAS-units, alsmede in prefab-putten. 

Vlakke vloer dankzij stempels en lichte werkplekken.
Schaarliften zijn geen probleem voor lange voertuigen zoals gelede bussen.
Een vlakke vloer en overal kunnen heffen, dat kan met koppelbare, verrijdbare wielgreepliften.
Putten zijn zeer gangbaar in een truckwerk- plaats, een veiligheid verhogend middel zoals deze afdekking (nog?) niet.

Elektrificatie

Op het gebied van elektrificatie verwacht Stokvis bij diverse klanten nog de nodige expertise te kunnen toevoegen. “Niet alleen bij de elektrische aandrijflijn zelf, maar ook rond ADAS. Die systemen zie je steeds meer op trucks verschijnen”, zegt Van den Berg. “Wij kunnen hierbij een rol spelen in de kalibratie, die met een zekere regelmaat uitgevoerd moet worden.” Van den Berg zegt dat bij werkplaatsen waar veel aan elektrische voertuigen gewerkt wordt, er wellicht sprake zal zijn van strengere veiligheidseisen. “Er wordt met zeer hoge voltages gewerkt. Daarvan moet wel duidelijk zijn dat werkzaamheden en processen absoluut veilig moeten kunnen worden uitgevoerd.” 

Het probleem is volgens VLT dat de fabrikanten vaak vooruitlopen op de landelijke wetgeving. “De dealers worden geconfronteerd met een alternatieve brandstof en zijn druk bezig dit te vermarkten. Als de eerste voertuigen zijn geleverd, moet ook de werkplaats geschikt worden gemaakt om deze werkzaamheden te verrichten. Daar zijn nog geen specifieke richtlijnen voor en dan is men afhankelijk van de interpretatie van het bevoegd gezag. Daarbij zijn het richtlijnen die ter ieders interpretatie staan. Wat voor de ondernemer een risico op termijn kan betekenen. Over 5 jaar kan er wetgeving zijn die totaal anders is. Ten tweede moet men een investering doen waarbij de vraag is of men wel investeert in de juiste, toekomstbestendige aandrijflijn”, aldus Van der Eijk. VLT zegt klaar te zijn voor elke nieuwe techniek die nu nog in de kinderschoenen staat. “De markt is sterk in ontwikkeling en het zal de komende jaren blijken welke kant het uitgaat en/of welke paralleltrajecten er zullen ontstaan. Ook denken wij dat er nog lange tijd vertrouwd zal moeten worden op de dieseltechniek. Daarnaast zullen nieuwe voertuigen voor service ook gewoon op een hefbrug of put gereden moeten worden om er ergonomisch aan te kunnen werken. Wel is natuurlijk de trend ingezet van lange service-intervallen en, met de komst van alternatieve aandrijvingen, een heel ander verdienmodel aan het voertuig.” Dennis Brünings zegt dat er desondanks ook veel bestaande equipment nodig blijft. “Denk aan bandenapparatuur, uitlijnen, hefbruggen etc. Qua stroomvoorziening en het laden van de voertuigen is er wel een enorme groei te verwachten.” 

Een remmenbank in de voorste put, nog een put erachter en een Stertil-Koni Skylift achterin: een flexibele werkplaats.
RDW wil een gescheiden apk-straat zonder tocht etc.
Met een liftbank is zo’n lege drie-asser geen probleem.

Nieuw verdienmodel

VLT verwacht dat er voor het traditionele dealerbedrijf nieuwe verdienmodellen kunnen ontstaan. Wij denken dat er wat bedrijfs-hybride-vormen, samenwerkingen, maar ook specialisaties zullen ontstaan in de markt. Ook is de verwachting dat een deel van onze klanten gaat inzetten op een verdienmodel van de gehele voertuigketen en hierdoor klantbinding (naast verkoop en terugkoop, ook financiering, verzekering, schade, reparatie/onderhoud, keuringen, etc.). Het zal ook afwachten zijn hoe de TCO van de nieuwe voertuigen zich de komende jaren ontwikkelt en de infrastructuur, alsook of het geld zo goedkoop blijft als het nu is. Wij durven geen uitspraken te doen, maar volgen de markt op de voet en denken tevens dat er, gezien wat er geleerd is met het dieselschandaal, vooralsnog sprake zal blijven van voertuig(fabrikant)-onafhankelijke keuringsystemen. Op heftechniek zijn er in de truckmarkt wel wat nuances te bedenken, maar blijft dit ons inziens vooralsnog een vrij traditionele markt; ook rond nieuwe type aandrijvingen.” Jeroen Bosse voegt hieraan toe: “De grootste uitdaging voor werkplaatsen is om te leren ‘agile’ te worden. Zoals eerder gezegd weet de markt nog niet helemaal waar we naar toe gaan, de structuren veranderen sneller dan vroeger. De technologie verandert snel. De werkplaatsen moeten snel kunnen veranderen. Het gaat hier niet om de darwinistische ‘survival of the fittest’ maar om de ‘survival of the fitting’.” 

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3314 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.