Effecten bandenmeetsysteem lastig in te schatten

Rijkswaterstaat heeft een eindrapport uitgebracht over de proef met een dynamisch meetsysteem dat in het wegdek van de A16 nabij Dordrecht was aangebracht. Niet alle banden van trucks die over onze wegen rijden blijken op de juiste spanning te zijn. Reden tot grote zorg is er niet.

De reden voor Rijkswaterstaat om tot het onderzoek te komen is dat bandenpech bij vrachtwagens een relatief veelvoorkomende oorzaak was van files in met name de ruit rond Rotterdam. Circa 10 procent van wat de rapporteurs ‘voertuigverliesuren’ in Nederland noemen, is te wijten is aan vrachtauto’s met pech (filedata RWS WVL, 2015). Hierbij gaat het vaak om banden van vrachtauto’s. Uit cijfers van de Stichting Incident Management Vrachtauto’s (STIMVA) blijkt dat in 2019 bijna 40 procent van de gestrande vrachtauto’s bandenpech als oorzaak had (STIMVA, 2020). Deze problemen leverden daarmee, voordat corona uitbrak, een duidelijke bijdrage aan de fileproblematiek. Daarbij komt dat problemen met de banden ook veelvuldig in verkeersonveilige situaties op de weg resulteren. 

Tegen deze achtergrond is Rijkswaterstaat, in het kader van het Programma Beter Benutten, in mei 2018 een proef gestart op de A16 ter hoogte van Dordrecht met een bandenmeetsysteem voor vrachtauto’s. Het project is uitgevoerd in samenwerking met en op initiatief van de Verkeersonderneming. Het project maakte deel uit van het EU-programma Ursa Major Neo. Rijkswaterstaat liet Arcadis het eindrapport opstellen. 

Deelname bedrijven

Transportbedrijven konden zich gratis aanmelden om afwijkingsrapporten voor hun vrachtwagens of getrokken materieel (zoals opleggers) te ontvangen. Uiteindelijk hebben zich in totaal 243 bedrijven ingeschreven die bij elkaar meer dan 41.000 kentekens in bezit hebben. Dit betreft vrijwel allemaal in Nederland gevestigde bedrijven, aldus het eindrapport. Uiteraard passeerden ook buitenlandse trucks het meetsysteem. De rapporteurs hebben keurig vastgesteld dat dit tijdens de meetperiode 29 procent bedroeg. In de meeste gevallen kon vastgesteld worden in welk land het voertuig geregistreerd was, maar toch gold dit voor negen procent van de gemeten voertuigen met buitenlands kenteken niet. Bijna 80 procent van de gemeten afwijkingen heeft dus betrekking op een voertuig met een Nederlands kenteken, en iets meer dan 20 procent op een voertuig met buitenlands kenteken. 

Uit het rapport ‘Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016’ (RWS, 2017) komt naar voren dat het aandeel vrachtwagens met een buitenlands kenteken 19 procent bedraagt op de A16 op een meetlocatie nabij de locatie van het bandenmeetsysteem. Dat betekent dat 81 procent op dit deel van de A16 een Nederlands kenteken heeft. De verhouding tussen Nederlandse en buitenlandse kentekens is daarmee vergelijkbaar met de verhouding tussen beide typen kentekens in de gemeten afwijkingen. Op basis daarvan is te concluderen dat, relatief gezien, afwijkingen in de bandenspanning bij beide categorieën vrachtwagens ongeveer even vaak voorkomen. Rijkswaterstaat kan tevreden zijn over de juistheid van de metingen, zegt Arcadis. Zij vroeg aan de deelnemende bedrijven of die klopten. Tachtig procent van die deelnemers heeft aangegeven dat de meldingen (bijna) altijd terecht waren en 14 procent geeft aan dat dit vaak het geval was. In 94 procent was de gevallen was het merendeel van de meldingen dus terecht. 

Het meetsysteem heeft in de periode januari 2019 tot en met augustus 2020 ruim 3,4 miljoen voertuigen die binnen de doelgroep vallen gedetecteerd. De doelgroep betrof naast vrachtauto’s ook (touringcar)bussen. 

Resultaten

Het meetsysteem heeft in de periode januari 2019 tot en met augustus 2020 ruim 3,4 miljoen voertuigen die binnen de doelgroep vallen gedetecteerd. De doelgroep betrof naast vrachtauto’s ook (touringcar)bussen. Uitgaande van minimaal zes banden per voertuig (en bij combinaties zullen dit er doorgaans meer zijn), heeft het systeem in totaal minimaal 20,5 miljoen banden gemeten. Bij bijna 38.000 voertuigen is een afwijkende bandenspanning gemeten, wat overeenkomt met 1,1 procent van het totale aantal gemeten voertuigen. Bij deze bijna 38.000 voertuigen zijn in totaal bijna 40.000 afwijkende metingen gedaan. Dit betekent dat in de meeste gevallen er sprake was van één gemeten afwijking per voertuig, maar dat er ook verschillende keren sprake was van een voertuig met meerdere verdachte banden. Bijna 40.000 afwijkingen komt overeen met circa 0,2 procent van het totale aantal gemeten banden. Van de bijna 40.000 afwijkende metingen betrof het in ruim 15.000 gevallen een verdachte meting en in ruim 25.000 gevallen een missende meting. In het geval van missende metingen valt op dat dit nagenoeg altijd dubbelluchtbanden betreft (afgerond 100 procent). In het geval van verdachte metingen is er geen duidelijk verschil tussen enkelluchtbanden (single) en dubbelluchtbanden (dubbel). Het merendeel van de gemeten afwijkingen betreft derhalve dubbelluchtbanden, in totaal ongeveer 31.000 dubbellucht- om 9000 enkelluchtbanden. 


‘Als er al een meetbaar effect is van het bandenmeetsysteem op de congestie,
dan is dit effect in omvang zeer beperkt’


Tijdens de looptijd van de proef heeft Rijkswaterstaat verschillende terugkoppelingen over de werking van het meetsysteem ontvangen. Aan Arcadis is een bestand beschikbaar gesteld met 160 reacties over de periode van januari tot en met half september 2020. Deze mails laten voornamelijk positieve reacties zien, aldus het rapport. In de reacties aan Rijkswaterstaat laat 76 procent weten dat de melding terecht was. Daarnaast laat 2 procent weten dat de melding deels terecht was. Verder gaf 11 procent aan dat de melding niet terecht was en 11 procent van de reacties bevatte geen oordeel over de juistheid van de melding. “Als we corrigeren door uitsluitend de reacties met een oordeel in ogenschouw te nemen, loopt het aantal positieve reacties op tot 85 procent”, aldus de rapporteurs.

Incidenten verminderen

Het valt volgens de rapporteurs zeker niet mee om de resultaten van de proef als basis te laten dienen voor een afname van bandenincidenten. “Een band met een afwijking kan tot een incident leiden maar dit hoeft niet noodzakelijkerwijs het geval te zijn. Daarbij kan dat incident optreden direct na de gemeten afwijking maar ook pas enkele uren of dagen daarna, vele kilometers verwijderd van het meetsysteem op de A16. Niet ieder incident hoeft daarbij tot congestie te leiden. Dit zal sterk afhankelijk zijn van de omvang en de locatie van het incident. Sowieso is het de vraag of en wanneer bedrijven bij een afwijking actie ondernemen en wanneer ze dat zonder afwijkingsrapport (de referentiesituatie) gedaan zouden hebben. Dit alles maakt een betrouwbare inschatting van de effecten van het bandenmeetsysteem op het aantal incidenten en op congestie zeer complex”, aldus het rapport. 

Minder incidenten?

Dat is volgens de rapporteurs moeilijk in te schatten. Dit, omdat het precieze aantal incidenten met banden niet is in te schatten, maar het ‘lijkt’ erop dat door inzet van het meetsysteem incidenten zijn vermeden. De rapporteurs zeggen hier alleen te kunnen werken met een indicatieve inschatting. De congestie dan, is daar vooruitgang geboekt? Ook dit kan volgens de rapporteurs niet duidelijk worden aangetoond. “Als er al een meetbaar effect van het bandenmeetsysteem op congestie is, dan is dit effect in omvang zeer beperkt”, aldus het rapport. Bekeken wordt nog of er een vervolg komt op de proef. Indien ja, dan zal het aantal meetpunten wellicht worden uitgebreid.

Sensoren in het asfalt

Het meetsysteem van International Road Dynamics werkt met verschillende sensoren in het asfalt. Het heeft twee inductielussen voor aanwezigheidsdetectie van voertuigen. Daarnaast heeft het systeem drie linten met druksensoren die de druk van de banden meten. Het systeem meet dus niet de echte bandenspanning, maar de ‘voetafdruk’ van de banden. Op basis van dit drukprofiel maakt het systeem een inschatting van de bandenspanning van alle gemeten banden van een vrachtwagen. Het systeem is door de verschillende sensoren ook in staat de gemeten voertuigen te classificeren op basis van hun lengte en aantal assen. Indien bij een voertuig geen afwijking gemeten is, genereert het meetsysteem geen afwijkingsrapport. Het systeem houdt wel bij hoeveel passerende voertuigen gedetecteerd zijn, maar geen andere kenmerken van deze voertuigen, behoudens het land waar het kenteken bij hoort. Op grond hiervan kunnen wel conclusies getrokken worden over het aandeel passerende voertuigen met een afwijking ten opzichte van het totaal aantal passerende voertuigen, maar bijvoorbeeld niet over hoe vaak voertuigen van deelnemende bedrijven het meetsysteem gepasseerd hebben. Dit kan mogelijk enkele tientallen of honderden keren geweest zijn tijdens de looptijd van de proef, maar in theorie zou dit ook nooit geweest kunnen zijn.

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3039 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *