‘Truckwereld staat revolutie te wachten’

De truckbranche en het wegvervoer in zijn algemeenheid staan een revolutie te wachten volgens Paul Broos van ElaadNL. Hij laat zien dat het Nederlandse wegvervoer inderdaad kan omschakelen van diesel naar elektrisch in tien jaar tijd. “In 2030 kunnen we ons niet meer voorstellen dat we in 2020 nog met een dieseltruck de stad in reden.”

Dat het Nederlandse park van personenwagens vol-elektrisch kan rijden in ons land, daar zijn de meeste betrokkenen het wel over eens. Maar het vrachtvervoer? “Dat kan ook, maar dat vergt wel de nodige aanpassingen aan het elektriciteitsnet”, zegt Paul Broos, die bij ElaadNL werkt als projectmanager elektrisch vervoer. Wie plannen heeft om meerdere laadpalen te plaatsen of wie zijn dealerbedrijf of truckwerkplaats wil uitrusten met mogelijkheden voor elektrisch trucks om te kunnen opladen, kan het beste contact zoeken met zijn netbeheerder, zegt Broos. Hij weet natuurlijk van de problematiek waar het wegvervoer op dit moment mee worstelt. Maar wanneer iedereen voor zichzelf het wiel gaat uitvinden, dan bezorgt dat de netbeheerders veel extra en onnodig werk, waarschuwt hij.

Pleisterplaats

Broos geeft het voorbeeld van een willekeurige pleisterplaats langs de snelweg. “Eerst komt daar bijvoorbeeld een Fastned- of Ionity-station. Dan moet de netbeheerder vaak een kabel trekken naar het dichtstbijzijnde 50 kilovolt-verdeelstation. Vanuit dat station moet een dikke kabel getrokken worden naar het nieuwe snellaadstation, zodat daar auto’s met het vereiste elektrische vermogen opgeladen kunnen worden. Het aanleggen van zo’n kabel kan door alle procedures en de vereiste vergunningen wel twee jaar duren, soms zelfs langer.”


‘Zon en wind zijn binnen tien jaar de voornaamste energiebronnen’


Maar daarna wil de exploitant van het benzinestation zelf ook laadpalen gaan plaatsen. “Dan begint het verhaal van vergunning aanvragen, kabels trekken, etc, weer van voren af aan. Ten derde komt dan de horecagelegenheid op de pleisterplaats, die ook laadpalen wil. Dus wat ik zeggen wil: benader de netbeheerder zo vroeg als het kan. Dan kan deze alle initiatieven voor laadpalen optellen en in één keer een dikke kabel met genoeg capaciteit voor de hele pleisterplaats aanleggen. Wij zien nu in de praktijk gebeuren wat ik net beschreef en dat is met een beetje vooruitdenken te voorkomen”, zegt Broos.

Transportbedrijf

Voor transportbedrijven die laadpalen bij de zaak willen, geldt hetzelfde. “Eerst moeten zij nog bekijken hoeveel laadpalen of laadstations ze nodig hebben om hun vloot gaande te houden. De meest gemaakte rekenfout daarbij is dat men ervan uitgaat dat alle trucks allemaal op hetzelfde moment thuis staan en dat die allemaal het maximum vermogen moeten hebben. Wanneer je naar de praktijk kijkt, dan zie je dat enkele trucks onderweg zijn, ergens anders bijladen of domweg stil staan en niet direct nodig zijn. Bij het berekenen van de capaciteit van je oplaadapparatuur moet je dus van een normale situatie uit gaan, niet van een nominale. En je kunt ook ‘slim laden’: als een truck ’s nachts 10 uur stilstaat maar het laden is al na 6 uur klaar, dan had dat dus met een kleiner laadvermogen gekund en daarmee tegen lagere kosten. Dan is de kou al snel uit de lucht en blijken de mogelijkheden voor het laden van elektrische trucks veel groter dan gedacht”, aldus Broos.

Voor transportbedrijven en truckdealers die zich niet ver van elkaar op hetzelfde bedrijventerrein bevinden, adviseert Broos dat ze ook hun aanvraag bij de netbeheerder coördineren. “Dan hoef je maar één keer te graven en dan is iedereen goedkoper uit en eerder klaar.” Om de gang naar de netbeheerder te vereenvoudigen, werkt Broos met zijn collega’s aan een portaal voor ondernemers, om hun laadbehoefte te inventariseren en om ze in contact te brengen met de netbeheerder; die kan dan vast het technische vooronderzoek doen. “Daarnaast zijn we in contact met de branche-organisaties in het wegvervoer om behoeften en capaciteiten te inventariseren. Dat is een proces dat we nu gaan oppakken. Let wel, dan zijn we alleen nog bezig met het inventariseren van early adopters.”

Broos kan zich voorstellen dat ook truckdealers en universele truckbedrijven oplaadmogelijkheden installeren bij hun bedrijf. “Vaak zie je dat vrachtwagens in de avonduren onderhouden worden. Dan kun je bedenken dat ze dan ’s nachts aan de paal van de dealer worden opgeladen, waarna de chauffeur de truck de volgende ochtend weer met een volle batterij ophaalt. Ook hier moet weer berekend worden welke capaciteit er nodig is en of het mogelijk is om met bedrijven die op hetzelfde bedrijventerrein zitten, als groep naar de netbeheerder te gaan. Er zal dus veel meer samengewerkt moeten gaan worden. Daardoor ontstaat consensus dat we met z’n allen werken aan een gezamenlijk probleem.”

Het elektriciteitsnet

Ten aanzien van elektriciteit, zitten we volgens Broos in een nooit eerder geziene transitie. “Je ziet dat het aandeel zon en wind zo sterk stijgt, dat dat binnen tien jaar de voornaamste energiebronnen zullen zijn. Het is daarom van groot belang dat de transportbranche en hun aanverwante dienstverleners zich realiseren dat we aan de vooravond van een revolutie staan. Daarom stel ik dat we ons over tien jaar niet meer kunnen voorstellen dat we in 2020 nog met een dieseltruck de stad in reden.”

Nederland heeft volgens Broos een van de beste elektriciteitsnetten ter wereld, ons net heeft in vergelijking met andere landen heel weinig storingen. “Maar voor de energietransitie is veel extra netcapaciteit nodig, zowel voor invoeding van zon en wind als voor afname: om al die laadpalen aan te kunnen sluiten. Voor grote transportbedrijven en DC’s is een dikke netaansluiting nodig. Tot ongeveer 2 megawatt kun je meestal aansluiten op een middenspanningsring. Grotere aansluitingen worden rechtstreeks aangesloten op het ‘onderstation’ van de netbeheerder, waar tot 50 kiloVolt binnen komt.”

Maar ook deze transformatorstations hebben geen oneindige capaciteit, er zullen er wel een aantal bijgebouwd moeten worden. Dergelijke ‘netverzwaringen’ kosten veel tijd. “Daarom is het belangrijk dat de netbeheerders op tijd inzicht krijgen in de vermogensvraag uit de logistieke sector. Op dit moment zijn we als Nederland al koploper met laadpalen voor personenwagens. Het gaat zeker lukken om alle personenwagens volledig elektrisch te kunnen laten rijden. Maar om ook alle vrachtwagens die in ons land rijden, ook de buitenlandse, ergens te kunnen laten opladen, is dus een versterking van het net nodig. Hoeveel sterker en waar precies, dat brengen we nu in kaart.”

Tesla Megacharger

Tot slot geeft Broos nog enkele cijfers. Hij verwacht dat verreweg de meeste trucks op eigen terrein toe kunnen met een laadpaal van 50 kW, en voor eventueel bijladen onderweg met een paal van 350 kW. “We hebben kennis genomen van de nieuwe Tesla Megacharger. Die is veel sterker, maar in negen van de tien gevallen heb je zoveel power niet nodig om aan de Nederlandse inzet van trucks te kunnen voldoen. Voor enkele specifieke marktsegmenten zijn laders van 1 megawatt misschien nodig, maar zeker niet voor iedereen.”

Broos biedt tot slot nog een perspectief over de ontwikkeling van elektrische techniek voor vrachtwagens. “Wanneer je kijkt naar prijzen van batterijpakketten voor personenwagens, dan kom je op minder dan honderd euro per kilowattuur. Die prijs daalt steeds verder. Maar bij vrachtwagens zitten we daar nog ver boven, dus daar is zeker nog wat verdere ontwikkeling nodig en opschaling van productiecapaciteit. Dat zal de prijs van de elektrische truck zeker verder doen verlagen. Over een paar jaar is een elektrische truck op basis van total cost of ownership goedkoper dan een diesel. Dat zal een enorme versnelling in de transitie veroorzaken.” ‹

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3416 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.