Meer inzicht in kosten en kilowatts

Het RAI Zero Emissiedebat ging ergens over. Ervaringen werden uitgewisseld, en het bleef niet bij plannen. Het neemt niet weg dat een voornaam doel uit het Klimaatakkoord hoogstwaarschijnlijk gemist gaat worden.

Wagenparkbeheerder Wim Roks van Simon Loos beheert al jaren een aantal elektrische trucks die vanuit Zaandam de Amsterdamse binnenstad in rijden voor horecabelevering. Met leden van het Amsterdamse stadsbestuur in de zaal zei hij dat het van belang is dat (elektrische) trucks in een zo groot mogelijk formaat de binnenstad in zouden moeten. “Eén trekker-trailercombinatie vervoert evenveel als veertig busjes en een bakwagen even veel als twintig bestelauto’s. Tel uit je winst.”

Hij zou niets liever zien dan dat de horecabelevering honderd procent met batterij-elektrische trucks zou worden uitgevoerd. “Bij supermarktdistributie ligt dat percentage op 95% en bij onze overige activiteiten op vijf procent. Van die overige activiteiten zou je die andere 95% dan met een waterstof-elektrische truck kunnen uitvoeren.”

Beschikbaarheid trucks

Ook Michiel Kuijs, in het dagelijks leven algemeen directeur DAF Northwest Europe en voorzitter van de RAI Afdeling Zware Voertuigen, toonde zich optimistisch over de huidige situatie en die in de nabije toekomst. “Vier jaar geleden was een elektrische vrachtwagen met 400 km bereik nog utopie. Nu leveren vrijwel alle fabrikanten zo’n model.”

Hij stelde dat de transitie niet zal liggen aan voldoende beschikbaarheid van elektrische trucks. Toch zou volgens Roks het zware wegvervoer van 40, 50 ton gewoon met batterij-elektrische trucks uitgevoerd kunnen worden. “En dan de tien procent waar de batterij tekort schiet, waterstof-elektrische voertuigen inzetten.”

Het bedrijf vervoert ook relatief veel bier voor brouwerijen. Daarbij gaat het vrijwel altijd om combinatiegewichten van vijftig ton. “Voor tachtig procent schat ik dat batterij-elektrisch hier de beste oplossing is en dat we bij twintig procent toe kunnen met waterstof.”

Maar van de internationaal rijdende bulkwagens van Simon Loos, verwacht Roks dat die voor 95% op waterstof zullen rijden en dat bij slechts vijf procent van de ritten batterij-elektrische trucks volstaan. Roks heeft nog de nodige vragen waar het waterstof betreft. “Zijn tankstations bemand? Dat is in verband met de veiligheid erg belangrijk. En hoe wordt de zuiverheid van waterstof gegarandeerd? Als die niet zuiver is, dan is dat echt een probleem.”

Roks ging zo ver dat hij die zuiverheid beschouwt als ‘backbone’ van het succes van waterstof. Hij vergeleek de diverse brandstoffen met opgroeiende mensen. Diesel is volwassen, LNG is een puber die nog overal heen springt, batterij-elektrisch een kind dat veel aandacht behoeft en waterstof is in zijn ogen nog embryonaal.

Dertig e-trucks erbij

Komend jaar zullen bij Simon Loos nog eens dertig elektrische trucks ingezet gaan worden. Het opladen daarvan is een kwestie waar vooral grote klant Albert Heijn zich over buigt. Dat bouwt op zeker twee locaties, Pijnacker en Zaandam, aan meer laadmogelijkheden voor elektrische trucks. Maar Peter Leegstraten van Albert Heijn geeft aan dat zijn bedrijf spoedig tegen grenzen aan zal lopen. “Jaarlijks zou een elektrische truck die voor Albert Heijn rijdt, 150.000 kWh aan elektriciteit nodig hebben. Doe dat keer twee, dan heb je de trucks van onze toeleveranciers er ook bij. Daarvoor heb je 250.000 zonnepanelen nodig, maar we hebben ruimte voor niet meer dan 15.000 panelen.”

Wim Roks: Simon Loos zet meest in op batterij-elektrisch.

Met behulp van smart charging kan die benodigde capaciteit nog verlaagd worden. “Een elektrische truck die onze vestiging nadert, begint te praten met het laadsysteem van onze vestiging en geeft aan hoeveel elektriciteit er nodig is. Aan de hand daarvan kan ons systeem de oplaadtijd berekenen.”

Leegstraten zegt te verwachten dat hij dan in Zaandam maar zes Megawattuur per dag nodig heeft in plaats van de berekende veertien. “Wanneer alle vrachtwagenkilometers van 2019 in ons land elektrisch afgelegd hadden moeten worden, dan had je daar de helft van alle zonnepanelen in Nederland voor nodig.”

Subsidiebeleid

In een paneldiscussie kwam naar voren dat Eric Beers van HCNP Consultants graag zou zien dat de overheid meer structureel, en op de langere termijn te werk gaat waar het aanschafsubsidies van elektrische trucks betreft. Natuurlijk is ook hij blij dat de AanZET-subsidie volgend jaar een vervolg krijgt, maar wanneer die weer snel ‘op’ is, dan staan tal van goedwillende ondernemers die de transitie in willen, toch weer met lege handen. “Ondernemers willen weten waar ze aan toe zijn en nu spreekt het zeker niet vanzelf dat bij aanschaf van een elektrische truck, er op een subsidie gerekend kan worden.”

Peter Leegstraten vult hierop aan dat er bij de regelingen ook geen rekening wordt gehouden met oplaadinfra: “Een subsidie voor laadinfra is er (nog) niet, en of die er gaat komen is maar de vraag. Een punt is dat die laadinfra in de regel veel langer mee gaat dan de elektrische truck.”

Petrouschka Werther van het Ministerie van I&W zei dat bekeken wordt wanneer er een tweede ronde AanZET-subsidie komt. Daarbij wordt gemikt op een inwerkingtreding in april 2023. Om het vergroeningsproces van de truckbranche te versnellen beloofde Werther te bekijken of het mogelijk is om een deel van de begrote inkomsten uit de vrachtwagenheffing, die in 2026 wordt ingevoerd en waarbij ZE-trucks een korting van 50 tot 75 procent krijgen, al naar voren te halen.

Opladen

Hoewel er een vertegenwoordiger van de netbeheerders aanwezig was, blijkt er toch nog een kloof te bestaan tussen transportondernemer en netbeheerder. Daarbij hamert laatstgenoemde erop, dat de transportondernemer zelf met zijn regionale netbeheerder aan de slag moet. De overheid is inmiddels in actie waar het de drukte op het stroomnet betreft. “Er is een taskforce benoemd om de netcongestie aan te pakken. Tennet investeert 13 miljard om de netcapaciteit te vergroten”, aldus Michel Heijdra van het Ministerie van EZK.

Petrouschka Werther: Tweede ronde AanZET april 2023.

Het panel werd gevraagd naar nut en noodzaak van een CO2-heffing om de transitie te versnellen. Hierbij worden dieseltrucks vanzelfsprekend zwaarder belast, en gaat de opbrengst van de heffing als aanschafsubsidie naar elektrische trucks. Michiel Kuijs vond dit geen goed idee. “Als het werkte, hadden we het al lang gehad. Liever wil ik met partijen opschalen naar zero-emissie, zoals we dat nu al in zekere zin zien gebeuren.”

Interessant was de stelling van Peter Leegstraten, die hier moeilijk een duidelijk ja of nee uit kon spreken. “Ik ben het er een beetje oneens mee vanwege de timing. We zijn nu net zo druk aan het investeren om meer zero-emissie op de weg te helpen krijgen (Albert Heijn heeft geen eigen trucks-red.) maar anderzijds ligt zeventig procent van de CO2-productie van het wegvervoer op de snelweg.”

Nienke Onnen van Natuur&Milieu was uiteraard voor: “De uitstoot is al jaren te hoog en lijkt alleen maar te groeien. Dat moet echt stoppen.”

Foto boven: V.l.n.r.: Michiel Kuijs, Eric Beers, Peter Leegstraten, Nienke Onnen en Michel Heijdra.

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3520 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *