Dalergy Group zet in op brandstoffenmix

De Dalergy Group, sinds 1914 een grote aanbieder van brandstoffen en smeer­middelen, richt zich behalve op fossiele, ook op duurzame hernieuwbare brandstoffen. Zij signaleert een steeds voornamere rol voor HVO. Dat er nog meer gaat veranderen staat vast voor algemeen directeur Peter Dalhuisen en commercieel manager van GoodFuels Jim Looise.

Het bedrijf wil op steeds meer plaatsen HVO aanbieden

De groep gaat zeker niet inzetten op één type brandstof de komende tijd, zegt Dalhuisen: “Er zullen diverse brandstoffen nodig zijn om de klimaatdoelen te halen. Door onze recente overname van de verkoopactiviteiten van GoodFuels Road & Rail in Nederland spelen we een voornamere rol in de groeimarkt die HVO nu is.” Dalhuisen en Looise erkennen dat de brandstof nog relatief onbekend is. “Daar moet nog aan gewerkt worden. Feit is dat we veel lezen over elektriciteit en waterstof, maar dat HVO al gewoon beschikbaar en gelijk toepasbaar is, is nog te weinig bekend.”

Dalhuisen en Looise zeggen dat het zeker mogelijk is om op te schalen met HVO. “We richten ons dan voornamelijk op transportbedrijven en bouwondernemingen die eigen tankinstallaties hebben”, zegt Looise, die aangeeft dat de Dalergy Group zestien tankstations heeft op diverse locaties in Noord- en Midden-Nederland. “Tal van klanten van ons door heel Nederland hebben een thuistankinstallatie. Daarom is het onze bedoeling om klanten rechtstreeks beter bekend te maken met HVO.” Dalhuisen vult aan: “HVO is voor nu de snelste en meest effectieve manier om tot een betekenisvolle reductie van CO2-uitstoot te komen. Veel motorenfabrikanten staan deze brandstof toe. We hebben diverse tevreden klanten die ermee rijden, zoals St. van den Brink uit Ermelo. Het cetaangetal van deze brandstof is hoger en de dichtheid lager waardoor over het verbruik moeilijk te zeggen is hoe het zich verhoudt tot traditionele diesel”, zegt Dalhuisen.


Peter Dalhuisen voorspelt nog lange tijd een aanzienlijk aandeel fossiele brandstof.


De prijs van HVO is hoger dan die van diesel. Ook nu de dieselprijs zo hoog staat, is er nog een prijsverschil. “Dat betekent dat we nog veel werk te doen hebben om HVO als ideale brandstof te verkopen”, zegt Looise. “Niet alleen bij transportbedrijven, maar ook bij hun klanten, de verladers. We hopen op een situatie waarbij ook verladers gaan inzien dat door dit deels in de prijzen naar de consument door te berekenen, er relatief eenvoudig, grote stappen gemaakt kunnen worden en er zo substantiële duurzaamheidswinst te behalen is. Het gaat niet meer om de allerlaatste centen, we hebben ook een verantwoordelijkheid voor onze planeet”, aldus Dalhuisen.

Peter Dalhuisen

Waar zet je op in?

Dalhuisen en Looise begrijpen dat diezelfde verladers ook enige druk op hun vervoerders kunnen uitoefenen in de keuze voor een brandstof die (veel) minder CO2 uitstoot dan de reguliere diesel. “We zien dat er een groep vervoerders op LNG rijdt en we zien natuurlijk hoe overheden, ook buitenlandse, hiermee om gaan. Het is altijd een kwestie voor vervoerders: waar kan ik het beste op inzetten? LNG kun je niet thuis tanken, het is op dit moment verre van goedkoop en de trucks zijn in aanschaf duurder. Dan moet je dus wel met je klanten duidelijke afspraken maken over de meerkosten.”

Zo zien Looise en Dalhuisen ook belemmeringen bij de implementatie van andere alternatieven, die ze de komende tijd wel willen gaan aanbieden. “Wanneer wij bij onze tankstations twee laadpalen willen realiseren, dan kost dat ca 15.000 euro per paal. Maar de kabel ernaartoe graven en ervoor zorgen dat de netwerkbeheerder een en ander faciliteert is vele malen duurder. Transportbedrijven die thuis willen laden, lopen tegen uiteenlopende problemen aan. Ze willen graag, maar ze krijgen te maken met een overbelast elektriciteitsnet waaraan ze niet kunnen terugleveren. Daarnaast met een netbeheerder die procedures heeft voordat er met het realiseren van laadpalen bij het transportbedrijf begonnen kan worden. Zo zien we gebeuren dat sommige transportbedrijven nu subsidie krijgen voor een tussenbatterij om zelf opgewekte elektriciteit tijdelijk op te slaan.” Peter Dalhuisen: “Afhankelijk van wat netbeheerders transportbedrijven te bieden hebben, zal de branche de stap naar elektriciteit kunnen maken. Ook daarin werken betrokken partijen eraan om die stappen mogelijk te maken. Daar zal nog wel wat tijd overheen gaan.”


Jim Looise: ‘ Wie nu snel CO2 wil besparen, kan dat het beste doen met HVO.’ Jim Looise


Waterstof thuistank

Dalhuisen en Looise zeggen dat ze hebben gekeken naar de mogelijkheid van een waterstoftankstation bij klanten op het terrein. “Maar ook dit stuit op veel grotere problemen en eisen en een veel hoger budget dan we nu gewend zijn. Waterstof, en daarmee bedoelen we groene waterstof, is voorlopig nog niet of nauwelijks verkrijgbaar. De trucks die ermee moeten gaan rijden zijn er nauwelijks en kosten een factor vijf keer meer dan de huidige dieselgeneratie.” Jim Looise en Peter Dalhuisen beseffen dat de techniek rondom waterstof, alsmede de verkrijgbaarheid en de schaal waarop waterstof geproduceerd wordt, straks verandering brengt in de brandstoffenmix: waterstof zal aantrekkelijker worden. “Maar tot die tijd moeten vrachtwagens ook rijden. Wij denken dat ze dat het beste kunnen doen op HVO.”

Jim Looise

Dalhuisen en Looise verwachten dat de in het Klimaatakkoord uitgezette doelen wel voor een groot deel gehaald gaan worden. “Er rijden in 2025 zeker enkele duizenden elektrische trucks rond, maar of het er vijfduizend zullen zijn weten we natuurlijk niet. Waar we wel van uit kunnen gaan, is dat dit meest lichte en middelzware trucks zijn die de binnenstad in gaan. Het zwaardere vervoer en zeker het internationale vervoer rijdt in 2025 nog vrijwel zeker geheel op diesel”, verwacht Dalhuisen. Voor het jaar 2030 is de verwachting dat een klein deel, twee negende wordt gezegd, van de personenwagens elektrisch is. “Dus ook in dat segment is de rol van benzine nog lang niet uitgespeeld. Over het vrachtvervoer kunnen we niks zeggen. We zien wel dat de overstap naar elektrisch in de autowereld sneller verloopt in het zakelijke segment. Dat zou erop kunnen wijzen dat er ook in het wegvervoer bijvoorbeeld door eisen van verladers en prikkels als een CO2-taks zaken sneller veranderen.”

Dalergy beheert een aantal tankstations op en rond de Veluwe.

Peter Dalhuisen verwacht dat de komende tien jaar het aandeel fossiel in de bandstoffenmix ca. zeventig procent zal zijn. “Ik geef toe, dat is een bescheiden verwachting die geldt voor personenauto’s. Er zijn andere scenario’s en wij zijn daar als bedrijf zeker op tijd klaar voor. Maar voor het wegvervoer denk ik dat dit zeker geen bescheiden verwachting is.”

Dalergy Group
“We zitten volop in de energie-transitie”, zegt Jim Looise van Dalergy Group, “maar het aandeel fossiel blijft nog het grootst de komende tijd. Dit blijft voor ons de komende jaren een enorm belangrijke productgroep. Zes jaar geleden namen we een deel van de verkoopactiviteiten van Gulf over en zijn de verkoop van Gulf producten behoorlijk aan het uitbreiden met producten als Gulf Diesel Green en Gulf smeermiddelen. Daarnaast zijn we vanuit Dalhuisen Olie actief met de merken BP, Snel Tank en TRAXX. Om een grotere rol te kunnen spelen in de HVO-markt, namen we in november vorig jaar de verkoopactiviteiten van GoodFuels voor Road & Rail in Nederland over. Dat bedrijf richt zich behalve op wegtransport, ook op railvervoer, de bouwsector en op generatoren. In al die segmenten kunnen wij het verschil maken door middel van een afname van de CO2-uitstoot naar bijna nul”, zegt Looise.

Foto boven: Gulf behoort ook tot de Dalergy Group.

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3310 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.