Britten onvoldoende voorbereid

Het Verenigd Koninkrijk heeft met de jaarwisseling de Europese Unie daadwerkelijk verlaten. De gevreesde chaos in de diverse havens is uitgebleven, maar aan Britse zijde zijn zaken duidelijk niet op orde. Dit geldt voor de software, de organisatie en de slagkracht van de Britse douane.

Wie de cijfers nuchter bekijkt, kan niet begrijpen waarom Groot-Brittannië uit de EU wilde stappen. In 2019 exporteerde het Verenigd Koninkrijk voor 300 miljard pond (338 miljard euro), dat is 43 procent van alle exporten, naar de EU. Het importeerde voor 372 miljard pond (420 miljard euro), wat iets meer dan de helft is van alle Britse importen.

Toch wilden de Britten uit de EU. Erger nog, de Britten hebben, dat is wel duidelijk, zich onvoldoende voorbereid in de vier jaren sinds zij tot hun Brexit besloten. 

Britse instanties schatten zelf dat het douane-apparaat tussen de 40.000 en 50.000 man tekort komt. Dat verklaart de klachten die enkele bekende Engelandvaarders uit het wegvervoer onze redactie toevertrouwden. Een effect van de hele gang van zaken is dat het wegvervoer tussen het Verenigd Koninkrijk en Europa flink duurder wordt (zie kader). Volgens Transport & Logistiek Nederland genereert de goederenstroom een optocht van 160.000 voertuigen op jaarbasis die tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland heen en weer gevaren en gereden worden. Daarvan schat men dat 90 procent geen trekkend voertuig heeft. 

Twee gezichten

TLN zegt dat de afgelopen maand twee gezichten liet zien. “Enerzijds zijn we opgelucht dat er nog geen sprake is geweest van enorme verstoringen of chaos bij de ferry’s en havens. Veel Nederlandse bedrijven hebben zich aardig voorbereid en de volumes zijn nog steeds relatief laag. Wij zitten er natuurlijk ook bovenop.” 

Door dagelijks overleg met alle betrokken partijen wordt geprobeerd problemen die in het proces ontstaan snel op te lossen. “Aan de andere kant zien we dat er nog te veel misgaat, zeker aan de Britse kant. In Nederland zijn we al jaren bezig met Brexit en de nieuwe manier van handel en transport. Britse bedrijven zijn pas veel later begonnen aan de voorbereidingen. Veel Britse importeurs of exporteurs hebben geen weet van welke informatie ze wanneer voor een douanedocument moeten aanleveren. Hierdoor mogen ladingen niet langs de douane en het krijgt het transport onnodig veel vertraging. En daarvan zijn Nederlandse transporteurs en expediteurs de dupe.”


‘Dertig jaar terug in de tijd’


TLN hoopt dat het proces soepel verloopt, wanneer de volumes normaliseren. “Er gaat nog te veel fout bij Britse bedrijven, maar ook Nederlandse bedrijven. Bedrijven die zich nog niet of nauwelijks hebben ingelezen lopen nu achter de feiten aan en dat merkt iedereen, want uiteindelijk is de keten net zo sterk als de zwakste schakel.” 

Pandemie

Volgens TLN is het moeilijk te zeggen wanneer de problemen oplossen en wat het effect is van de corona-perikelen die rond de jaarwisseling zo nadrukkelijk opspeelden. Aftersales Truck vernam van diverse vervoerders dat zij overwegen meer te gaan werken met onbegeleide trailers. “We zien dat vervoerders redelijk voorzichtig zijn en de kat uit de boom kijken. Samen met corona, de sneltestverplichting én vertraging bij douane loopt een chauffeur meer risico om vast te komen staan. En dat wil iedereen natuurlijk voorkomen. Tegelijkertijd mogen chauffeurs nog maar 2, in plaats van 3 cabotageritten rijden in het VK, waardoor sommige bedrijven juist meer chauffeurs in het VK willen hebben rijden.” 

Wekelijks heeft Estron zo’n 250 trailers op de routes naar het Verenigd Koninkrijk.
Welsi liet een veelzeggende afbeelding aanbrengen op hun nieuwste ferrytrailers.

Terug in de tijd

Transportmanager Ruud Bumann van Estron Group zegt dat het sinds de eerste januari erg druk is om het vrachtverkeer tussen Europa en het Verenigd Koninkrijk in de gewenste banen te leiden. “Het valt niet mee. Het gaat nu net als 25, 30 jaar geleden bij wijze van spreken. Het is weer ouderwets papieren maken waarbij we te maken hebben met de nodige vertragingen vanuit het Verenigd Koninkrijk deze kant op. Klanten willen natuurlijk niet extra betalen voor het surplus aan wachturen waar we nu soms tegenaan lopen. Hieruit blijkt keer op keer dat de Britten zich niet goed hebben voorbereid op de Brexit.” 

Wekelijks heeft Estron zo’n 250 trailers op de routes naar het Verenigd Koninkrijk. “Daarbij hebben wij het geluk dat we werken voor een grote importklant, waardoor we ook op de route naar Nederland toe het gewenste vrachtvolume hebben”, legt Bumann uit. Klanten die juist naar het VK willen exporteren zijn volgens Bumann bij Estron aan het juiste adres. “Wij kunnen ze de douane-formaliteiten uit handen nemen, dat scheelt natuurlijk. Dat leidt voor iedere betrokkene tot kortere lijnen.” 


‘Ritprijzen lopen op, beide kanten op’


Het neemt niet weg dat Bumann met zijn directie overweegt om meer met onbegeleide trailers te gaan werken wanneer de huidige situatie niet verbetert. “We werken nu twaalf uur per dag om klanten te helpen en om te zorgen dat we ons materieel ook weer geladen en wel naar Nederland kunnen krijgen. Zo’n beetje elk dossier heb je in deze tijd twee keer in handen. Het is veel meer werk.” 

Bumann begrijpt dat sommige bedrijven het Verenigd Koninkrijk voor gezien houden. “Voor ons is dat geen optie. We zien dat op de dagmarkt, waar we eveneens actief zijn, de ritprijzen stijgen. Dat moet ook, want we hebben veel meer werk te doen om alles in beweging te houden en trailers staan soms onevenredig lang stil wanneer er toch weer iets niet duidelijk is. In de huidige situatie hebben we al eens nee moeten verkopen.” 

In aanloop naar Brexit heeft Estron overwogen om eventueel een vestiging te openen op Britse bodem. “Dat bleek niet nodig. We werken samen met een vaste partner en dat bevalt erg goed. Maar we hopen dat we weer spoedig een situatie krijgen waarbij ook de Britten de organisatie rondom het afhandelen van het vrachtverkeer helder hebben.”

Welsi

Wekelijks stuurt het op het Verenigd Koninkrijk gespecialiseerde Welsi zo’n honderd trailers richting Verenigd Koninkrijk. Opvallend hieraan is de wijze waarop de trailers beletterd of beter gezegd van afbeeldingen voorzien zijn. Daardoor is er geen twijfel over de bestemming. Het kenmerk van Welsi is dat het snel inspeelt op problemen die gedurende dag bij klanten en collega’s kunnen ontstaan. Operations Manager Edwin Lemmen legt uit dat het verzenden van trailers, al dan niet inclusief trekker, richting de Britse eilanden sinds de Brexit redelijk probleemloos verloopt. “Maar de andere kant op zijn er problemen ontstaan”, zegt Lemmen. “Het systeem dat de documenten moet verwerken is overbelast bij de Britten. Ze kunnen het niet aan, en daardoor ontstaan wachttijden. We houden de vinger goed aan de pols. Wanneer wachttijden oplopen en klanten niet of onvoldoende willen betalen voor het wachten, halen we de auto’s liever leeg retour, om weer een export te kunnen doen. We zien dat de ritprijzen beide kanten op oplopen. Dat moet ook, want de inspanning onzerzijds is ook hoger. Al dat wachten op de juiste documenten moet betaald worden. We stellen niettemin dat het allemaal minder slecht loopt dan we hadden gevreesd. Maar het zou beter kunnen.”


‘Meer trailers zonder begeleiding op weg’


Aanmelden

Lemmen vindt dat de Britten een en ander beter hadden kunnen digitaliseren dan nu is gebeurd. “Niet alleen bij de Britten. Het is me niet helemaal helder wie verantwoordelijk is voor welk systeem, maar in 2021 zou je een logische digitale opvolging mogen verwachten. Je moet iedere zending en auto in drie of vier systemen aanmelden. Daar konden we op zich nog wel op tijd op schakelen, maar het is bij honderd trailers per week echt veel meer werk. Voor ons is het duidelijk hoe we ladingen, auto’s, trailers en documenten moeten afhandelen. Punt is echter dat de regels niet duidelijk zijn. Wanneer je aan tien mensen informatie of advies vraagt, krijg je tien verschillende verhalen … maar wel met dezelfde grote zucht!”

Daar komt volgens Lemmen nog iets bij. Nu de Britten uit de EU zijn, geldt voor de stroom goederen die via e-commerce de Britse kant op gaat, dat er andere BTW-voorschriften gelden, die retour sturen weer moeilijker maakt. “Al het voorgaande laat zien dat het Verenigd Koninkrijk meer een markt voor gespecialiseerde logistieke dienstverleners wordt en dat andere bedrijven gaan afhaken. In hoeverre, dat kan ik niet overzien, maar dat het gebeurt verbaast me niet.” 

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3308 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.