De Duitse regering heeft plannen geopenbaard om de verduurzaming van het verkeer in ons buurland te versnellen. Daarbij valt op dat vrachtwagenheffing aldaar, beter bekend als maut, niet alleen flink duurder wordt, maar ook dat daarbij de CO2-uitstoot van het betreffende
voertuig, leidend wordt. Dat lijkt op een mooi voorbeeld voor de Nederlandse vrachtwagenheffing, die in 2026 zou moeten ingaan.

Nu de euro-uitlaatgasnormen ouderwets worden omdat zero-emissie het nieuwe doel is, willen overheden hun belastingen als hefboom gebruiken om verduurzaming te versnellen. Het is dus niets dan logisch dat de Duitse overheid de nieuwe normering baseert op CO2-uitstoot. Daar bovenop komt er een toeslag van 200 euro per uitgestoten ton CO2.

Spoorwegen

Zorgelijk is dat de Duitsers de maut-opbrengsten niet alleen willen aanwenden voor de verbetering van het immense autobahn-netwerk en het onderliggende wegennet, maar dat uit de duurdere maut straks ook het spoorwegwezen gefinancierd moet worden. De Duitse coalitie wil dat een kwart van het goederenvervoer in ons buurland in 2030 over het spoor verloopt. Een mooi, maar volstrekt onhaalbaar streven. Het gaat al jaren niet goed op het Duitse spoor, dat bij zo’n hoeveelheid goederen letterlijk en figuurlijk zou vastlopen. Dit neemt natuurlijk niet weg dat het niet beter kan. Ook ten aanzien van het gecombineerd vervoer is best wat winst te halen, maar niet zo veel.

Laadinfra

De plannen zijn in Duitsland niet bij alle belangenorganisaties goed gevallen. De BGL, zeg maar de Duitse TLN, is uitermate kritisch. Ze hebben een punt, want tol heffen is een ding, maar er moet dan wel een alternatief zijn, redeneren zij. En dat is er niet. Volgend jaar is het heus niet zo dat een aanzienlijk deel van het wegvervoer per elektrische truck wordt afgelegd, laat staan een truck op waterstof. Dus dat wordt flink betalen: wegvervoerders die hun concurrent, het spoor, actief sponsoren. Deugdelijke laadinfra, niemand is erop tegen, maar iedereen weet dat dit een kwestie van lange adem wordt.

Nederland

Hier geldt natuurlijk hetzelfde. Met de vrachtwagenheffing in de fase van optuigen, doet Nederland er desalniettemin goed aan, om de heffing ook hier te baseren op CO2-uitstoot. In plaats van dat we ons dan druk maken over een alternatief, zou het zo moeten zijn, dat een deel van de opbrengsten teruggesluisd wordt als subsidie om de verduurzaming en de bouw van laadinfra en waterstof tankstations, te bespoedigen. Dat was aanvankelijk ook zo tussen overheid en branche afgesproken. De meest recente geluiden wijzen er echter op, dat de staat de circa 770 miljoen die de heffing hier jaarlijks zou moeten opbrengen, voor zich wil opeisen om andere begrotingsgaten te dichten. In dit opbouw- en transitiestadium is dat onverstandig en ontoelaatbaar. Pas wanneer een aanzienlijk deel van het bedrijfswagenpark bestaat uit zero-emissievoertuigen, en pas wanneer die op zoveel punten kunnen opladen dat laadstress niet meer bestaat, kan over andere aanwendingen van de opbrengsten overlegd worden.