Diagnose stellen aan bedrijfswagens is zo oud als het product zelf. Met de digitalisering is het werkwoord diagnose stellen, of diagnosticeren, nauw verweven geraakt met de daarvoor gebruikte apparatuur. Connectiviteit en kunstmatige intelligentie zullen nu voor evolutie zorgen.
Er is een tijd lang gevreesd voor de komst van over-the-air communicatie tussen fabrikant en voertuig. Communicatie in beide richtingen welteverstaan. Met andere woorden, de auto meldt zelf de storing en de fabrikant lost deze op afstand op. Zonder tussenkomst van een werkplaats. Dito voor updates die gewoon ’s nachts op het eigen erf worden ontvangen en uitgevoerd. Mooie theorie, maar zover is het nog lang niet. Niet helemaal tenminste, er zijn voorbeelden van kleinere updates tussendoor (denk aan navigatie) maar dat is het wel.
De vraag is of het ooit zo ver komt dat werkplaatsen hier helemaal geen rol meer hebben. Behalve de groeiende groep updates die over-the-air kunnen plaatsvinden, is er ook de categorie waarvoor een constante spanningsbron vereist is. Lees: een slimme acculader die de gevraagde spanning naadloos kan matchen en voorkomt dat gedurende een update het proces afgebroken wordt. Dan zijn de rapen namelijk pas echt gaar. Een onderbroken proces kan elke vorm van communicatie daarna onmogelijk maken, waardoor het voertuig niet start maar diagnose of updaten ook onmogelijk is.
Lagere school of TU
Die diagnoseapparaten blijven dus nog wel even tot de belangrijkste instrumenten in een werkplaats behoren. Vergeleken met afgelopen jaren zijn er wel de nodige ontwikkelingen die ervoor zorgen dat de zo slimme tester van weleer ineens niet verder dan de basisschool lijkt te zijn gekomen. Terwijl die nieuwste generaties eerder het product van een technische universiteit lijken. Logisch, want het te testen voertuig en de tester moeten gelijk op gaan. Of het nu merktesters betreft of de universele evenknie.
Eén van de belangrijkste trends betreft de secure gateway. Vergelijk het met die zomerse reis naar Frankrijk waar de tocht naar keuze de dure Péage volgt of toch die meer romantische maar ook tragere Route Nationale. Voor de secure gateway gelden basiseisen voor zowel de werkplaats als de apparatuur en dan zijn er nog de kosten voor het daadwerkelijk gebruik. Een soort tol voor het gebruik van de gateway, maar eigenlijk is het gewoon een van de dataverdienmodellen voor autofabrikanten. Reken maar dat er meer volgen.
Zelf doen?
Net als met die tolweg is er formeel een keuze. Ja, je kunt de secure gateway niet willen gebruiken maar dat betekent ook dat specifieke diensten (lees: zoals veiligheidskritische) niet kunnen worden uitgevoerd. Voor het merkkanaal is die keuze er niet, ze volgen de koers van de fabrikant(en). Voor universele werkplaatsen en zelf reparerende vlooteigenaren is het anders. Zij hebben de keuze tussen zelf doen of uitbesteden aan het merkkanaal of een universele partij die het wel kan. Voor een zelf reparerende vloot met alle voertuigen van hetzelfde merk is het overzichtelijker dan wanneer er een brede mix aanwezig is.
Dit dilemma inspireert ook marktpartijen. Vergelijk het met computerhelpdesks die via Team Viewer-achtige oplossingen live kunnen meekijken (na goedkeuring van de gebruiker) en waar nodig problemen verhelpen. Simpel gezegd verleggen zij de communicatie tussen voertuig en tester over een grote afstand dankzij tussenkomst van internet. De diagnosecomputer is dan niet fysiek in de werkplaats bij het voertuig maar elders, in een andere provincie of een ander land. De daar aanwezige helpdesk kan waar nodig de specifieke merktester gebruiken of toch die van Autocom, Bosch, Jaltest, Texa, WabcoWürth, etc.
Een voorbeeld hiervan is het Clever DiagnostiX supportteam van AA-Equipment Support, maar ook de fabrikanten van diagnoseapparaten beginnen de kracht in te zien van een dergelijke service op afstand. Tegelijkertijd zien de voertuigfabrikanten hier bedreigingen en het is de vraag of en zo ja wanneer de eis wordt neergelegd dat de tester ook geografisch bij de auto moet zijn.
Personeelsgebrek
In een tijd waarin vergrijzing en gebrek aan personeel gevoeld worden door alle technische beroepen, kun je niet anders dan concluderen dat efficiënter omgaan met het beschikbare team alleen maar voordelen kent. Het inroepen van hulptroepen op afstand terwijl het team weer verder gaat is daarvan een onderdeel. Critici kunnen roepen dat het het kennisniveau in de werkplaats aantast, maar je kunt je afvragen of een incidenteel probleem voor jouw werkplaats niet beter kan worden opgelost door een specialist. Die doet het snel en goedkoper, intussen is het eigen team gewoon productief. Win-win.
De virtuele stapel servicebulletins en de antwoorden op veelvoorkomende vragen voeden de kunstmatige intelligentie
Opvallend is dat dergelijke helpdesks in toenemende mate bezet worden door gamers in plaats van voertuigtechnici. Ze kunnen perfect multitasken, begrijpen hoe computers en computernetwerken functioneren, maar je moet ze niet met een gereedschapkar aan de auto zetten. Kortom, we maken de personeelsvijver zo ineens groter. De kennis die ze inzetten komt uit servicebulletins en ervaring van anderen. Een zelflerend systeem als het ware dat met elke succesvolle case wordt verrijkt.
Dat is direct de brug naar de volgende fase. Er is sinds kort veel publiciteit rond ChatGPT, een systeem dat vergelijkbaar is met chatbots die worden ingezet door grote bedrijven. Alleen gaat het wat verder: geef de bot een opdracht en er rolt gewoon een tekst uit. Dit alles op basis van kunstmatige intelligentie. En dat gaat ook steeds meer de weg vinden in diagnoseland.
Spraakbediening
Die virtuele stapel servicebulletins en de antwoorden op veelvoorkomende vragen voeden de kunstmatige intelligentie. Het resultaat is niet anders dan die ervaren monteur die aan een half woord genoeg heeft voor een eerste snelle conclusie. Die bot volgt het proces en de beschikbare informatie en het snelle antwoord helpt de werkplaats snel en voortvarend. Texa had jaren geleden al de introductie van een Google Search in dergelijke bulletins en nu gaat het een stap verder, want de kunstmatige intelligentie snapt ook de vraag achter de vraag. Nu heeft het de spraakbediening gelanceerd: door te praten met de apparatuur bedien je deze ter plekke.
Natuurlijk is kunstmatige intelligentie nog verre van perfect op dit moment. Ga er maar van uit dat dergelijke kunstmatige intelligentie steeds beter wordt. Hoe goed, dat meet de Turing-test, vernoemd naar de beroemde codebreker uit de Tweede Wereldoorlog die in Bletchley Park de Duitse Enigma-codes wist te kraken. Plat gezegd is de menselijke hersenpan in deze test de benchmark. Wanneer bereikt een computer of liever gezegd kunstmatige intelligentie dat niveau van zelfstandig denken en handelen?
Het gaat dus om de richting van de beweging. En die leidt tot steeds meer taken van mensen die computers kundig overnemen. In het ergste geval reduceert het de mens tot de bediende van die kunstmatige intelligentie. Het defecte onderdeel moet immers wel vervangen worden en dat doet die armloze bot voorlopig nog niet. In het gunstigste geval krijgt de mens tijd vrij van monotone taken om die in te zetten voor waar mensen wel goed in zijn. De techniek is er en het loont om de mogelijkheden voor het eigen bedrijf te onderzoeken.
Foto boven: Helpdesks nemen op afstand diagnoseproces over en kijken live mee in het voertuig. Ook programmeren kan op afstand.
