In München organiseerde Das Handelsblatt een symposium over de ontwikkelingen van milieuvriendelijke vrachtwagens. Duidelijk werd dat de vrachtwagenindustrie er klaar voor is. De invoering loopt echter niet soepel, omdat de overheid wel eisen stelt, maar niet faciliteert.

Vrachtwagens bieden een enorm potentieel voor CO2-besparing volgens Hildegard Müller, voorzitter van het Verband Der Automobielindustrie (VDA, de Duitse RAI Vereniging). “Maar liefst 30 procent van de CO2-uitstoot van transport komt van vrachtwagens. We hebben dan ook ambitieuze doelen gesteld. In 2025 moet de uitstoot 15 procent lager zijn, in 2030 45 procent, in 2035 60 procent en in 2040 90 procent. Fabrikanten zijn hard bezig milieuvriendelijke trucks te maken, wereldwijd worden er miljarden in geïnvesteerd. Maken is één, maar kunnen en willen klanten ze ook kopen? Er is geen laad- en tankinfrastructuur. Aan een EV- of waterstoftruck heb je niets als je niet kunt laden of tanken. Dat moet de overheid oplossen, maar die doet te weinig. De staat eist snelheid, maar zorgt zelf niet voor de randvoorwaarden die dat mogelijk maken. Fabrikanten krijgen straks een boete omdat de overheid de ontwikkeling blokkeert. Dat is niet acceptabel. Verder moet de overheid niet bepalen of een ondernemer voor waterstof of EV kiest. Dat is aan de ondernemer. Waterstof is voor lange afstanden een zeer nuttige oplossing.”

Investeringen

Hendrik Hassheider, projectleider milieuvriendelijke vrachtwagens en infrastructuur van het Bundesministerium voor digitalisatie en verkeer, gaat in de verdediging: “Er is veel gebeurd, maar niet altijd in het zicht. We investeren in Duitsland 1 miljard euro in laad- en tankinfrastructuur, met 2700 laadpalen en 3900 laadpunten op 1200 standplaatsen, dus ongeveer elke 60 km een. Daarvan moeten 1800 MCS laadpunten zijn (800 kW), de rest CCS (300 kW). Daarnaast komen er 28 truck-tankstations voor waterstof, op 19 standplaatsen. We moeten verder zorgen dat er voldoende ruimte is voor trucklaadplaatsen en er moet een netaansluiting met voldoende capaciteit zijn.”

Subsidie is als een krant verbranden. Je hebt het even warm, maar daarna heb je het weer koud. Er moet een situatie komen, waarin er een rendabele business case is.

Duitsland blijkt een nogal dubieuze stimuleringsregeling te hebben: “De tol voor dieselvoertuigen wordt in een paar jaar verdubbeld, waardoor elektrisch rijden bij 100.000 km per jaar 30.000 euro goedkoper wordt. Verder moeten we naar de gewichten kijken: accupakketten zijn zwaar. Kunnen bruggen dat aan? Zo nee, dan moet het laadvermogen beperkt.”

Discussie

Tijdens een tussentijdse discussieronde wordt de Duitse politieke visie behoorlijk op de hak genomen, o.a. door Prof. Dr. Engelhardt van het Bundesverband goederenverkeer: “EV-trucks zijn driemaal zo duur als dieseltrucks. Geen transporteur is bereid hogere prijzen aan zijn klanten te berekenen. Een BEV is dus niet rendabel.” Thomas Fabian, Commercial Vehicles Director van de ACEA valt hem bij: “Europese fabrikanten worden afgerekend op de CO2-prestaties van hun vloot. Het is voor hen dan ook belangrijk dat de voertuigen verkocht kunnen worden. De trucks zijn er, daar ligt het niet aan. Waar het aan schort is de laadmogelijkheid en de mogelijkheid er een business­case van te maken. Verder weigert de overheid e-fuels als mogelijkheid te zien. Waarom?” Daar heeft Kim Kohlmeyer, manager E-mobility van Transport & Environment van de overheid, een antwoord op: e-fuels zijn niet efficiënt, ik zou ook niet weten waar die vandaan zouden moeten komen. Als ze er al zijn, moeten ze in de scheepvaart en in vliegtuigen gebruikt worden. Voor transport is er dan niets beschikbaar. Daar richten we ons niet op, dat gaat ten koste van EV en H2.”

Dat vindt Fabian onzin: “Je moet ons geen technologie voorschrijven, je moet alles gebruiken dat mogelijk is om de CO2-uitstoot omlaag te krijgen.” Ook de energievoorziening komt nog even aan de orde: “We hebben 187.000 windmolens nodig om de elektriciteit te genereren om alles elektrisch te maken”, stelt Engelhardt. “Een klant van me wil een oplaadpunt voor twee trucks. Dat kost 800.000 euro. Daar heeft hij geen geld voor, want hij betaalt 1,2 miljoen euro aan tol. Hij wordt verplicht iets onbetaalbaars te doen en het alternatief is ook onbetaalbaar. Bovendien praten we over 400.000 EV-trucks over 6 jaar. Daar moeten 50.000 openbare laadpunten voor komen. Waar halen die hun stroom vandaan? Er zijn te veel onzekerheden om te kunnen plannen. De auto’s zijn er, maar we kunnen ze niet verkopen als klanten ze niet kunnen gebruiken. We hebben ‘Planungssicherheit’ nodig.”

Ook volgens Alexander Vlaskamp, CEO MAN Trucks, is de overheid aan zet: “Wij gaan consequent over op zero emissie. We zijn bezig met kleine series waterstofvoertuigen en zijn marktleider in elektrische stadsbussen. Die ervaringen gebruiken we voor de ontwikkeling van e-trucks. Een BEV is de beste keuze voor 90 procent van de klanten. Voor 10 procent zou waterstof beter geschikt zijn. Dat wordt overigens in Nederland gestimuleerd door de overheid. Waterstof kost 19 euro per kilo, dat is ook zeer concurrerend. Voor elektrisch transport hebben we echter megawatt-laadpalen nodig. We hebben pas de première van de eerste MCS-laadpaal gehad, nu moeten de laatstations ook gebouwd worden. Langs de belangrijkste verkeerscorridors zou minstens elke 200 km een 350 MW laadmogelijkheid moeten komen. We zien echter dat dit bij veel landen niet kan, vanwege de overheid en hun regelgeving. We lopen daardoor voortgangsblessures op. We hebben 50.000 laadstations en 700 waterstoftankstations nodig om doelen voor 2030 te bereiken, daar zijn we nog heel ver vandaan. We hebben een Europees masterplan nodig.”

Randvoorwaarden

Stephan Unger, CEO van Daimler Trucks, vindt ook dat de randvoorwaarden ontbreken: “Zonder trucks en bussen kan een samenleving niet functioneren, maar de transitie gaat veel geld kosten en de klant moet winst kunnen maken, anders houdt het op. Financial Services kunnen helpen, maar dan nog”, aldus Unger, die benadrukt dat Daimler vooral kijkt wat de klant nodig heeft: “80 procent van de ladingen zal op depots plaatsvinden. Voor lange afstanden is er range anxiety. We investeren dan ook in waterstof. Niet alleen in de brandstofcel, ook in waterstof in verbrandingsmotoren. We weten dat het topvermogen van een EV en een H2-EV voor sommige toepassingen gewoon onvoldoende is. Op dit moment zijn er echter twee grote problemen: de beschikbaarheid van energie en de Total Cost of Ownership. Bij ons is er al discussie over de verhouding van TCO tussen de verschillende energiedragers. Een Megawatt-charger kost meer dan een half miljoen euro. Maar daarmee ben je er niet. Je moet ook nog een goed contract met een energieleverancier afsluiten. Je moet de stroom tegen een goede prijs inkopen. Bij ons kun je zowel de truck, de infrastructuur en het energiecontract leasen, zodat je TCO-berekening overzichtelijk is. Routeplanning is daarnaast ook belangrijk, soms kun je efficiënter met energie omgaan als je je routes aanpast.”

Harold Seidl, President van DAF Trucks, en bestuursfunctionaris van de ACEA, benadrukt eveneens dat de kosten een belangrijke factor zijn in de acceptatie van een truck: “Een personenauto koop je met je hart, een vrachtwagen met de calculator. Er moet een business case voor een EV zijn. Dat hangt af van de toepassing: er is geen one size fits all-oplossing. Voor de een is een BEV gunstig, voor een ander waterstof. Een EV is goed voor korte afstand met lage payload. Voor lange-afstandstransport is het batterijpakket een barrière voor laadvermogen. Hybride heeft daarom ook toekomst en we moeten HVO en e-fuels niet uitvlakken. HVO geeft 90 procent CO2-reductie, maar om een of andere reden telt HVO in de reguleringen niet mee voor de reductie. Heel vreemd. De transformatieproblemen zijn echter te groot om een technologie buiten te sluiten. We moeten niet op één paard wedden.”

Volgens Seidl is de TCO cruciaal: “Een truck wordt alleen gekocht als er gedurende 7 tot 10 jaar winst gemaakt kan worden. Dat kan alleen als je ze kunt gebruiken. Voor een EV betekent dat, dat je moet kunnen laden, er is infrastructuur nodig. Aan ons zal het niet liggen. We hebben een compleet nieuwe fabriek gebouwd voor elektrische trucks. Wij zijn er klaar voor, maar supply push is niet genoeg. Randvoorwaarden zijn cruciaal. In Nederland zijn drie publieke laadstations voor trucks. Er is vijf jaar wachttijd voor aanleg van een high-power laadstation. En dan is Nederland nog vooruitstrevend. Kun je nagaan hoe het in de rest van de wereld is.”

Infrastructuur

Het is al een aantal keer genoemd, de laadinfrastructuur is een probleem. “In 2030 moet driekwart van de nieuwe trucks emissievrij zijn”, vertelt Eric Ahlers van netbeheerder Netze BW uit Baden Württemberg. “De ontwikkelingen gaan snel, nu al is er 500 km actieradius en kan er met megawatt-laden in 30 minuten van 20 tot 80 procent worden geladen. De vraag is waar. De netbeheerder moet weten waar en met welk vermogen geladen moet worden en wanneer die aansluiting er moet komen. Maar dan wordt het interessant. Praat je over een laadstation langs de snelweg met highspeed laden voor meerdere trucks, dan heb je het over een grote transformatorinstallatie voor meer dan 25 MW, een miljoeneninvestering met een planningstijd van tien jaar. Dus als je hem nu bestelt, staat hij er in 2034 pas. Voor ons is het probleem dat er geen aanspreekpartner is. Als netbeheerder kunnen we niet zomaar een omvormfabriekje bouwen, we moeten weten waar. En wie doet de bestelling?”

Bosch Laadstations

Over dat onderwerp zou Netze BW eens moeten praten met Bosch: “In Duitsland zijn er nu al 40.000 truckparkeerplaatsen te weinig”, stelt Dr. Jan Philipp Weers, hoofd van Bosch Secure Truck Parking. “Dat probleem wordt groter als er geladen moet worden, want trucks staan dan langer stil. Omdat er een laadpaal naast moet staan, hebben ze ook anderhalf keer zoveel ruimte nodig. We verliezen per parkeerplaats dus een derde aan capaciteit.”

Bosch ontwikkelt daarom samen met Milence een aantal truck-laadstations, waarbij Bosch een boekings-platform met app ontwikkelt. Die werkt in meer dan 15 landen met meer dan 15.000 parkeerplaatsen, op meer dan 400 parkeerterreinen: “De thuisbasis kan een plek boeken, de chauffeur krijgt bericht, kan contactloos binnenrijden, parkeren en uitrijden. De betaling verloopt online via de thuisbasis. Dat scheelt ook stress bij de rijder, die hoeft geen plek te zoeken vlak voordat zijn rusttijd ingaat.”

Waterstof belangrijk

De aanleg van laadstations is dus een probleem. De aanleg van waterstof-tankstations is gemakkelijker: “Overheden concentreren zich graag op EV’s, maar H2 is beslist een belangrijk tweede spoor. In de toekomst heb je beide nodig”, stelt Dr. Manfred Stefener van Freudenberg e-power systems. “We importeren 80 procent van onze energie. Dat zal niet veranderen. We kunnen heel Europa niet vol zonnepanelen leggen. Er zijn echter plekken op de wereld waar dat wel kan. De Great Victoria Desert meet 650.000 vierkante kilometer: groot genoeg om alle energie te produceren die de hele wereld nodig heeft. Alleen moet het dan nog op een of andere manier hier naartoe. Dat kan via de e-fuels, waarvan je waterstof kunt maken.” Freudenberg is daarom druk bezig met de ontwikkeling van H2 systemen, die ook met EV-platforms te combineren zijn. “H2 geeft meer flexibiliteit, minder kosten aan infrastructuur en meer payload”, aldus Stefener.

Beschikbaarheid van Zero-emission trucks is het probleem niet, het gaat om de randcondities

Voor de aanschaf van een waterstoftruck geldt hetzelfde als voor een EV: de prijs is vele malen hoger dan van een diesel. Daarvoor biedt Hylane een oplossing. Hylane is een bedrijf dat onderdeel is van DEVK, een verzekeringsmaatschappij. Zij zien als geen ander wat voor schade de klimaatverandering teweeg kan brengen. Ze zien dus de noodzaak van de energietransitie, maar ook het knelpunt bij de aanschaf van elektrische of waterstoftrucks: de prijs, of de lage bereidheid te investeren vanwege de technologische onzekerheid. Hylane biedt daarom een oplossing: zij kopen waterstoftrucks en je betaalt alleen voor de werkelijk gereden kilometers. Bij de ‘leaseprijs’ zijn banden, reparaties en de verzekering wel inbegrepen, alleen de waterstof niet. “We zijn nu een jaar bezig met ons ‘pay per use’- model”, vertelt Maximilian Draxler van Hylane. “We hebben 40 voertuigen lopen, er is 600.000 km gereden, 40 ton waterstof getankt en 400 ton CO2 bespaard. Wellicht is ons concept een goede optie voor kleine transportondernemingen, die de investering zelf niet kunnen opbrengen maar zo wel een business case kunnen maken.”

De praktijk

Hoe een en ander in de praktijk werkt vertellen Marina Förch van het Spaanse PrimaFrio en Frank Verhoeven van Vos Logistics uit Oss. “We exporteren bederfelijke goederen van Spanje naar 27 landen”, vertelt Förch. We hebben 2800 trucks, waarvan 15 elektrische. Die rijden alleen rond Madrid, want daar is een laadstation. De rest doen we met diesel, LNG en HVO, waar mogelijk. We moeten van de politiek elektrisch, maar het kan niet want we kunnen niet laden. De politiek is snel met regels, maar neemt zelf de verantwoordelijkheid niet.”

Frank Verhoeven is het daar volledig mee eens: “In 2025 krijgen we in Nederland 28 emissiezones waar we elektrisch zouden moeten rijden. We hebben nu acht elektrische trucks, maar we kunnen zo snel niet meer trucks kopen. De TCO is te hoog en er is geen laadinfrastructuur. Er is wel subsidie op elektrische trucks, maar de pot is veel te klein. Als de inschrijving open is, is de pot binnen een uur leeg. Het is veel te weinig voor de ambitie van de regering. Er is geen business case, zelfs met subsidie is de TCO veel hoger dan van diesel. Je moet een situatie creëren, waarin er een rendabele business case is, bijvoorbeeld met belastingvoordelen. Niet met subsidie. Subsidie kan bij de start helpen, maar subsidie is als een krant verbranden. Je hebt het even warm, maar daarna heb je het weer koud. Je kunt transporteurs niet de rekening laten betalen voor de transitie. Daarnaast is het te gek voor woorden dat HVO niet meetelt voor de CO2-reductie. 30 procent van onze trucks rijdt op HVO. Voor de lange afstand overwegen we ook waterstof in combinatie met een verbrandingsmotor.” Förch denkt in dezelfde lijnen: We rijden met twee chauffeurs op een truck, die mogen 21 uur rijden. Dat gaat met waterstof, elektrisch kan dat niet.”

Aan zet

De conclusie van twee dagen debatteren is duidelijk: de industrie kan zowel elektrische als waterstoftrucks leveren, maar de meeste klanten kunnen er geen business case van maken. Zij die het wel kunnen, kunnen de trucks niet gebruiken omdat de laad- en tankstations er niet zijn. Truckfabrikanten lopen nu het risico beboet te worden voor de incompetentie van de overheid. De overheid is dus aan zet…

Foto boven: Elektrische trucks zijn volop te koop. Laadmogelijkheden zijn echter schaars.