De specifieke Europese transportfinanciering moet ook in de volgende EU-begroting voorkomen, liever nog versterkt worden. Dat pleidooi voert de IRU via een open brief aan de lidstaten en de Europese Commissie.

De IRU en partners in het wegvervoer dringen er bij de EU-lidstaten en de Europese Commissie op aan om een robuust, specifiek Europees financieringsinstrument voor vervoer in de volgende EU-begroting te handhaven en te versterken. Dit stelt volgens Raluca Marian, EU-directeur van de IRU, vervoersbedrijven in staat om investeringsplannen voor de lange termijn te maken, innovatie te stimuleren en de algemene efficiëntie van de sector te verbeteren.

“Specifiek voor onze sector betekent dit toegang tot kritieke fondsen die nodig zijn voor kernprojecten zoals het groener maken van het wagenpark, het opleiden en herscholen van chauffeurs en het verbeteren van de arbeidsomstandigheden, met inbegrip van de ontwikkeling van veiligere en meer beveiligde parkeerterreinen voor vrachtwagens.”

“Nu de EU van onze sector belangrijke investeringen verwacht, verwachten wij op onze beurt dat de EU haar rol speelt in de ondersteuning van deze inspanningen”, voegde ze eraan toe.

In de brief wordt grote bezorgdheid geuit over het voorstel van de Europese Commissie om het grootste deel van de EU-financiering voor vervoer over te hevelen naar nationale plannen. De brief waarschuwt dat deze stap de investeringen kan versnipperen, de connectiviteit kan verzwakken en het concurrentievermogen, de veerkracht en de militaire paraatheid van Europa kan ondermijnen.

De ondertekenaars benadrukken de noodzaak van een EU-financieringsinstrument voor vervoer om het industriële concurrentievermogen van Europa te versterken en de energietransitie te ondersteunen. Want de ontwikkelingen in de markt bieden onvoldoende funding. De vraag naar vrachtvervoer over de weg zal naar verwachting afnemen, omdat de Europese industrie worstelt om haar productieniveaus op de lange termijn te handhaven. De betaalde vervoerstarieven wisten na een slecht derde kwartaal een gematigde tariefstijging te laten zien in het vierde kwartaal. Deze zullen naar verwachting in 2025 aanhouden.

Minder e-trucks

Het bewijs wordt gegeven door de cijfers vanuit ACEA. Dieselvrachtwagens bleven domineren en waren goed voor 95,1 procent van de nieuwe registraties in de EU, ondanks een daling van 6,2 procent. Het aantal inschrijvingen van elektrisch oplaadbare vrachtwagens daalde met 4,6 procent, maar hun marktaandeel bleef stabiel op 2,3 procent in vergelijking met vorig jaar. De resultaten voor elektrisch oplaadbare modellen verschilden van land tot land: Duitsland (+57,4 procent), Italië (+115,2 procent) en Zweden (+59,6 procent) kenden een sterke groei, maar deze was onvoldoende om de aanzienlijke daling in Frankrijk (-57,4 procent) en Nederland (-42,3 procent) te compenseren.

Prijsstijging verwacht

De Europese Commissie heeft echter verschillende verordeningen en richtlijnen geïmplementeerd om industrieën te begeleiden naar het bereiken van koolstofneutraliteit tegen 2050: CO2-normen voor nieuwe voertuigen, de Eurovignetrichtlijn voor tolheffingen, CO2-rapportages en de komst van Euro 7 voor vervuilende emissies.

Tegen 2027 wordt een stijging van de prijzen van fossiele brandstoffen verwacht die de vraag naar dieselmotoren kan beperken

De meeste van deze regels zullen wel invloed hebben op de totale eigendomskosten van voertuigen, maar ze zullen geen directe invloed hebben op de brandstofprijzen aan de pomp. Met de integratie van het wegvervoer (personenauto’s en commerciële voertuigen) in het nieuwe systeem voor emissiehandel ETS2 tegen 2027 wordt echter een stijging van de prijzen van fossiele brandstoffen op basis van hun koolstofgehalte verwacht. Op lange termijn betekent dit volgens IRU ook minder vraag naar verbrandingsmotoren.

Margedruk

Die prijs, plus de stijgende lasten door bijvoorbeeld personele schaarste staat in schril contrast met de smalle marges van de sector. Thomas Larrieu, CEO van Upply dat vraag en aanbod bij elkaar brengt: “De Europese wegtransporttarieven zitten gevangen tussen stijgende kosten en een zwakke vraag. Terwijl de lage consumentenbestedingen voorkomen dat de prijzen te veel stijgen, zorgen de hoge loonkosten en de beperkte capaciteit ervoor dat ze niet dalen. In deze context kunnen zelfs kleine kostenstijgingen of verstoringen in de toeleveringsketen de tarieven opdrijven, ook al blijft de vraag fragiel.”

Aanhoudende chauffeurstekorten, met 500.000 vacatures (12 procent van alle posities) volgens IRU, blijven een uitdaging voor de sector.