Bij Toyota is men volledig overtuigd van waterstof. Eerder dit jaar zette Toyota Europe zelfs vijf fuel cell vrachtwagens in voor zijn onderdelenlogistiek. Het bedrijf liet ons graag zien dat de ontwikkelingen in waterstoftechnologie nog lang niet gestopt zijn.
Vanuit het Toyota Parts Center in het Belgische Diest worden onderdelen naar dertien Europese distributiecentra en uiteindelijk naar meer dan 3000 Toyota- en Lexusdealers vervoerd. Een flinke logistieke operatie, waarbij dagelijks zo’n 200 vrachtwagens betrokken zijn. Maar liefst 120 miljoen onderdelen vinden op deze manier hun weg naar werkplaatsen.
“Wat wij hier doen, gaat veel verder dan het leveren van onderdelen”, vertelt Head of Parts Supply Lucia Garcia Linares. “Een belangrijk onderdeel van ons werk is het minimaliseren van de impact op het milieu.” Toyota Europe heeft zichzelf tien jaar geleden verplicht om in 2040 volledig CO2-neutraal te opereren. Dit betekent dat ook logistiek moet verduurzamen. Toyota gelooft dat hierbij een grote rol is weggelegd voor waterstof: “Dit is de toekomst van logistiek.”
Fuel cell
In 2022 ging Toyota een samenwerking aan met onder andere DAF en VDL voor de ontwikkeling van een vrachtwagen op waterstof. De basis vormt de fuel cell die onder andere in de Toyota Mirai werd geleverd. Deze fuel cell is zeer geschikt voor zware toepassingen. Met hulp van VDL werd hij ingebouwd in een DAF CF trekker. Achter de cabine verrees een rek met waterstoftanks. De vrachtwagen rijdt volledig elektrisch, maar hoeft dankzij de fuel cell niet aan de stekker.
Twee jaar na de start van het project vervoerde een Toyota waterstof-vrachtwagen flesjes water naar Parijs voor de Olympische Spelen. Het was de start van de operationele inzet. Verschillende chauffeurs kregen training voor het rijden met de speciale vrachtwagen. Vanaf afgelopen mei worden vijf waterstof-trekkers ingezet voor de onderdelenlogistiek van Toyota. De vrachtwagens rijden voor vier logistieke partners: CEVA, Groupe CAT, Vos Transport en YusenLogistics.
De vijf trekkers zijn technisch gelijk. Ze beschikken over één fuel cell, zeven waterstoftanks en 210 kWh aan accu’s. De elektromotor is afkomstig van Siemens en levert een vermogen van 360 kW (490 pk). Met 39 kilo waterstof aan boord bedraagt de actieradius zo’n 400 kilometer. De druk bedraagt 350 bar. De vrachtwagens zijn goedgekeurd voor een totaalgewicht van 40 ton. Aangezien de trekker alleen al 11 ton weegt, blijft er dus 29 ton over voor de trailer en de lading.
Ondertussen hebben de vijf waterstof-vrachtwagens van Toyota al ruim 80.000 kilometer gereden. Regelmatig rijden ze naar depots in Rotterdam, Amsterdam, Lille en Keulen. De routes zijn zorgvuldig gepland zodat er onderweg tankstations zijn. In België en Nederland is dat niet zo’n probleem meer, maar in Frankrijk ligt er geen waterstof-tankstation op de route. Dit vereist extra planning.
Duurder
Toyota is erg tevreden met de inzet van de vrachtwagens, vertelt Charles Ollivier. Als Senior Manager Hydrogen Factory Europe staat hij aan de leiding van het project. Uitdagingen zijn er echter zeker. Naast de beschikbaarheid van waterstof is ook de prijs een punt van zorg. Deze kan oplopen tot 18 Euro per kilo bij sommige Nederlandse tankstations. Daarbij is de waterstof niet altijd groen. Dankzij de hoge aanschafprijs van de vrachtwagens, gecombineerd met de dure waterstof, is de TCO nog niet gunstig. Ook de verzekering en het onderhoud is bij deze vrachtwagens nu nog een stuk duurder.
“Voor ons is het belangrijk dat de fuel cell vrachtwagens precies gelijk zijn aan de diesels”, vertelt Ollivier. “Dat betekent dat ze een standaard 13,60 m trailer moeten trekken en ook gelijke lading moeten meenemen. Wat wij nu doen, is slechts het begin. We verwachten dat de TCO steeds gunstiger wordt.” Hij legt uit dat er steeds meer tankstations bijkomen, geholpen door de AFIR-regelgeving van de Europese Unie. Deze verplicht 700-bar waterstoftankstation op elke 200 kilometer langs belangrijke transportroutes. Ook gaat de prijs van het voertuig fors naar beneden, als de productie toeneemt.
Ontwikkeling
Ondanks de hoge TCO is Toyota dan ook vastbesloten om de vloot van waterstof-vrachtwagens uit te breiden. Er wordt hard gewerkt aan een nieuwe generatie, die lichter en zuiniger is. Technical Manager Advanced Powertrain Design Eugene Reginald legt uit dat de derde generatie Toyota fuel cell in ontwikkeling is. Deze levert betere prestaties. Ook wil Toyota overstappen naar een systeem van 700 bar, tegen 350 op dit moment. Het kijkt ook naar twin mid flow tanken, dat de tanktijd nog korter maakt dan nu het geval is.
Al deze ontwikkelingen zijn mogelijk, dankzij de schat aan informatie die verzameld is tijdens de inzet van de waterstof-vrachtwagens bij Toyota. “Ons doel is al bereikt”, stelt Reginald. “Afgelopen maanden hebben we heel veel data verzameld. De gegevens die de dataloggers in de vrachtwagens verzamelen, analyseren we dagelijks. Dit maakt het niet alleen mogelijk de vrachtwagens te verbeteren, maar ook om nieuwe producten te ontwikkelen.”
‘Voor ons is het belangrijk dat de fuel cell vrachtwagens precies gelijk zijn aan de diesels’ – Charles Ollivier, Senior Manager Hydrogen Factory Europe
Uit alle gegevens is ook gebleken wat de beste use case is voor vrachtwagens op waterstof bij Toyota. Dat blijkt een autotransporter te zijn, waarmee Toyota voertuigen kan vervoeren vanaf de havens en fabrieken. Op dit moment wordt gewerkt aan zo’n autotransporter met een fuel cell, al is de ontwikkeling nog in een beginfase. Het is een flinke uitdaging, want het gaat niet alleen om een lowdeck-uitvoering, maar de cabine moet ook een slaapcabine krijgen. Bij de huidige vrachtwagens is dit niet het geval: hier wordt deze ruimte gebruikt voor de waterstoftanks.
Meerdere paden
Nog altijd ziet Toyota een belangrijke rol voor waterstof in het transport van de toekomst. Dit wil niet zeggen dat het geen toekomst ziet in elektrische trucks. Executive vice-president Toyota Europe Shinichi Yasui is hier erg duidelijk in: “De vijand hier is CO2, niet een bepaalde oplossing. We moeten alles overwegen. Toyota kiest daarom duidelijk voor meerdere paden, die tegelijk bewandeld worden.”
Tijdens de presentaties wordt dit standpunt steeds benadrukt. Elektrische vrachtwagens zijn voor veel transportvragen de juiste oplossing. Bij sommige toepassingen is dit echter ingewikkeld. Ook zorgen beperkingen op het Europese stroomnet voor vertraging bij de verduurzaming. Hier kan waterstof een belangrijke rol spelen, zodat de gestelde doelen toch behaald worden. Voor Toyota geldt duidelijk: elektrisch eerst, maar waterstof op plaats twee.
“Batterij-elektrisch is het laagst hangend fruit. Het is logisch dat we dat eerst plukken”, verklaart Erwin Jongh, programma-manager Zero Emissie bij Louwman & Parqui. “Maar met een BEV kunnen we niet alles verduurzamen. De infrastructuur is een beperking, net als de recente Chinese maatregelen voor de export van lithium. Het betekent waarschijnlijk dat we moeten gaan balanceren: tussen verschillende grondstoffen en tussen verschillende energienetten. Hier speelt waterstof een belangrijke rol.”
Volgens Jongh zijn batterij-elektrische voertuigen vooral geschikt voor particulieren en voor licht gebruik. Waterstof daarentegen kan ingezet worden bij zware toepassingen. Hieronder valt niet alleen zware lading, maar ook bijvoorbeeld 24/7 inzet. Een voorbeeld hiervan is de Hilux FCEV, die Toyota onlangs leverde aan Bird Control van Schiphol. Dankzij deze pick-up op waterstof kan de luchthaven deze inzet verduurzamen.
“In de tweede ronde van de SWiM, die net is afgerond, is voor 55 miljoen euro subsidie aangevraagd. Dit is meer dan de 40 miljoen euro die beschikbaar is. Er is subsidie aangevraagd voor 200 nieuwe vrachtwagens op waterstof, vier volledig nieuwe tankstations en vier stations die worden uitgebreid. Dit geeft aan dat de transportsector ook een toekomst ziet voor waterstof.”
