Nederland mag best een leidende rol hebben in de energietransitie, maar alleen als het in de pas blijft lopen met Europese doelstellingen. Dit stelt Rogier van de Garde, voorzitter van de sectie Zware Bedrijfswagens van de RAI Vereniging. Hij pleit voor energieneutraal en minder vrijblijvend beleid.
Binnen de RAI Vereniging is de sectie Zware Bedrijfswagens een belangrijke afdeling. Nederland is immers nog altijd een transportland en er worden veel vrachtwagens geproduceerd. Naast zijn functie als directeur van DAF North West is Rogier van de Garde ook voorzitter van deze sectie. Deze zet zich in om de belangen van Nederlandse importeurs en fabrikanten te behartigen bij zowel de Nederlandse overheid als bij Europese organisaties als de ACEA.
Enorme stap
De Europese transportsector staat voor enorme uitdagingen, stelt Van de Garde. Dit gaat veel verder dan de transitie naar elektrische vrachtwagens. “We moeten overgaan naar een geheel nieuwe techniek. Dat is een enorme stap voor de hele industrie”, zegt Van de Garde. “Denk bijvoorbeeld aan de aanleg van laadinfrastructuur. Bedrijven moeten heel goed vooruit kijken. Ze moeten goed nadenken over de toekomstige inzetbaarheid.”
Voor transportbedrijven heeft de verduurzaming grote impact, zeker voor kleinere transporteurs. De investeringen zijn hoog. Dit betekent dat klanten zullen moeten meebetalen. Er is behoefte aan zekerheid en dus aan contracten voor langere termijn. Om ook kleine bedrijven mee te nemen in de energietransitie steunt de overheid hen met een hogere subsidie dan grote bedrijven. “Het is belangrijk dat bedrijven zich voorbereiden”, stelt Van de Garde. “Breng de huidige situatie in kaart en kijk wat er mogelijk en nodig is.”
Brussel verwacht dat de CO2-uitstoot in 2030 met maar liefst 45% is gedaald.
Van de Garde erkent dat elektrische vrachtwagens nog niet overal in te zetten zijn, bij gebrek aan voldoende laadmogelijkheden. Toch is elektrisch rijden voor regionaal transport al heel goed mogelijk, vooral als op eigen terrein kan worden opgeladen. “Bedrijven die op tijd zijn begonnen met een eigen laadinfrastructuur, zijn nu spekkoper”, stelt Van de Garde. “Ondanks dat de business case nu nog niet altijd sluitend is, hebben bedrijven die nu met verduurzaming bezig zijn grote voordelen. Als je daar als bedrijf nu nog mee moet beginnen, dan kom je achteraan in de wachtrij bij de netwerkbeheerders.”
Het gebrek aan goede laadinfrastructuur voor vrachtwagens baart RAI Vereniging grote zorgen. Vanwege netcongestie kunnen bedrijven moeilijk private laadpalen aanleggen. Ook een publiek netwerk van laadhubs is er nog lang niet. Hierdoor blijven de verkopen van elektrische vrachtwagens achter. Vorig jaar vlakte de groei volledig af. Nog geen half procent van de zware vrachtwagens is op dit moment elektrisch, terwijl de deadline in 2030 steeds dichterbij komt.
Om de ontwikkeling van laadinfrastructuur te stimuleren, nam de Europese Commissie de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) aan. Deze ging in 2023 in en is onderdeel van het ‘Fit for 55’-pakket. De AFIR moet zorgen voor een netwerk van infrastructuur in heel Europa. Hierbij gaat het niet alleen om laadpalen, maar ook om tankstations voor waterstof. “Volgens AFIR zou dit netwerk er in 2025 moeten zijn. Dat is dit jaar”, stelt Van de Garde. “De werkelijkheid is anders. Er is nog lang geen sprake van een uitgebreid Europees netwerk.”
“In Nederland staan we er relatief nog redelijk voor”, gaat hij verder. “Voor het huidige aantal elektrische vrachtwagens zijn er hier ondertussen aardig wat publieke laadpunten. Toch is het zelfs in Nederland nog lang niet voldoende. Laat staan in de rest van Europa.” Volgens Van de Garde is het goed dat de Europese Unie de ontwikkeling van infrastructuur bevordert, maar is de AFIR veel te vrijblijvend. Hierdoor worden de doelen niet behaald.
Niet afgerekend
“De vrachtwagenfabrikanten krijgen vanaf dit jaar enorme boetes als de gemiddelde CO2-uitstoot van de verkochte voertuigen niet sterk genoeg is gedaald ten opzichte van 2019. Brussel verwacht dat deze uitstoot in 2030 met maar liefst 45% is gedaald. Fabrikanten kunnen dit alleen realiseren door ook zero-emissievoertuigen te bouwen. Tegelijkertijd worden lidstaten echter niet afgerekend als ze de Europese regelgeving voor infrastructuur niet halen”, zegt Van de Garde. Hij vertelt dat hierdoor geen sluitend netwerk, maar juist een lappendeken ontstaat. Lokale overheden hebben geen business case voor het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Hierdoor gebeurt het op veel plaatsen ook niet.
‘We moeten ons nu niet al gaan beperken door te bepalen welk alternatief het uiteindelijk gaat worden.’
Volgens Van de Garde ligt hier een belangrijke taak voor de Europese Unie: “Los van het uitstippelen van het beleid moet de Europese Commissie er ook voor zorgen dat de plannen worden uitgevoerd en dat die infrastructuur er ook komt. De regelgeving is gelijk voor iedereen, maar op dit moment gebeurt er wat in Noordwest-Europa, maar daarbuiten zeer beperkt. De rest moet ook mee, zeker nu we in Nederland tegen de grenzen aan lopen. Ons land zou zich moeten aansluiten bij Europese regelgeving, niet voorop lopen.”
Consistent beleid
Hier maakt de sectie Zware Bedrijfswagens van RAI Vereniging zich hard voor bij de politiek. Dit is een grote uitdaging in het huidige politieke klimaat. “Het beleid van de politiek moet boven alles consistent zijn. De oplaaiende discussies over de invoering van zero-emissiezones eind vorig jaar hebben de energietransitie geen goed gedaan. Bedrijven die hun nek hebben uitgestoken door te investeren in duurzame transportmiddelen hebben daar nu mogelijk schade van. Met het huidige overheidsbeleid worden bedrijven in de wachtmodus – op dit vlak – het meest beloond.”
Hierbij staart RAI Vereniging zich ook niet blind op elektrisch rijden. Van de Garde legt uit: “Er zijn veel verschillende ontwikkelingen. We moeten ons nu niet al gaan beperken door te bepalen welk alternatief het uiteindelijk gaat worden. Op dit moment hebben we niet de luxe om te wedden op één paard.” RAI Vereniging strijdt dan ook voor een technologieneutraal beleid, waarbij ruimte is voor alternatieven. Uiteindelijk moet de markt kiezen welke technologie het meest geschikt is, niet de overheden, zo is de gedachte.
Alternatieven
Waterstof heeft daarom ook de volle aandacht van RAI Vereniging. “We snappen dat de aandacht nu ligt bij elektrisch rijden, maar hierbij zijn er grote bottle-necks”, stelt Van de Garde. “Waterstof duikt hierbij altijd weer op als oplossing. Het kan zeker helpen bij de verduurzaming. Ik snap waarom sommige mensen waterstof niet zien zitten. Als we echter waterstof kunnen maken uit overtollige groene stroom dan is het ook een prima manier. We moeten immers kijken naar well-to-wheel, niet van tank-to-wheel.”
‘Bedrijven die op tijd zijn begonnen met een eigen laadinfrastructuur, zijn nu spekkoper.’
In de AFIR is ook volop aandacht voor waterstof. Om deze oplossing te laten slagen, is immers ook een netwerk van tankstations nodig. Volgens Van de Garde kunnen vrachtwagens op waterstof werken als vliegwiel voor waterstofinfrastructuur in Europa. Er zijn echter nog andere alternatieven om de reductie van 45% in 2030 haalbaar te maken. Van de Garde: “Het is tijd om de hybride weer uit de ijskast te halen. Hier kunnen we niet meer aan voorbij.” Ook HVO-100 ziet Van de Garde als oplossing, omdat hiermee snel grote slagen in verduurzaming gemaakt kunnen worden. Voor deze oplossingen geldt wel dat ze wel voordelen moeten krijgen bij tolheffing, zoals de Duitse Maut en de vrachtwagenheffing. Hun bijdrage aan de CO2-reductie moet worden erkend.
De invoering van de vrachtwagenheffing in Nederland volgend jaar gaat een grote stap zijn. “Dat is ook een grote incentive om te verduurzamen”, zegt Van de Garde. “De netto opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden namelijk weer ingezet voor de verduurzaming van de sector. Op dit moment stimuleren we al de aanschaf van elektrische vrachtwagens door middel van subsidies. Dit is heel goed, maar vrachtwagens moeten rijden. En dat gaat alleen als de infrastructuur aanwezig is. Daar maken we ons als RAI Vereniging dan ook hard voor.”
