Inmiddels is ook duidelijk dat de truckmerken binnen de groep onder dezelfde paraplu komen te hangen, met het oog op efficiency bij ontwikkeling en productie. Scheef kijkend naar Volvo en Renault houdt de markt intussen het hart vast. Gaan de dealers van MAN en Scania dat scenario tegemoet?

Vorig nummer schreven we uitgebreid over de ineenschuiving van de Volvo- en Renault-dealers en ook in dit nummer ontkomen we niet aan de gevolgen ervan. Want wat valt direct op? De panden gaan nogal eens een universele toekomst in, veelal met een bezetting die het merkverleden en de bijbehorende praktijkkennis koestert en te gelde maakt. Tegen een ander kostenplaatje, vanzelfsprekend, want dealerstandards zijn niet meer aan de orde.

Het argument van het merkkanaal om het netwerk te verkleinen, is helder: de investeringen zijn hoog en daar moet een minimaal volume aan verkopen en aftersalesomzet tegenover kunnen staan. Een teruglopende aftersalesbehoefte werkt deze beweging verder in de hand. De vijver wordt kleiner, het aantal vissers niet. Alleen de sportclubs, waar de vissers lid van zijn, die zien de verschuivingen. Van een ledenstop is geen sprake… Universele ketens zoals Top Truck profiteren van ex-dealers die de voordelen zien van universele, internationale samenwerking.

Intussen legt het merkkanaal via het aftersalesinstrument wel de competitie met het vrije kanaal op een hoger plan. Het gebruikte instrument? Servicecontracten. Scania claimt elders in dit nummer dat er voor elke verkochte Scania inmiddels ook eentje de deur uitgaat waar zo’n contract op zit. Kom daar nog maar es aan, als universele marktpartij.

Ik pleit hiermee niet voor een toekomst waarin een van beide kampen overwint, wat er gebeurt is wat mij betreft aan de markt. Daarom is opletten en actief ondernemen belangrijker dan ooit. Denken dat het gaat zoals het ging, leidt alleen maar tot pijnlijke verliezen.