Aeroflexproject overtreft verwachtingen

De missie van het Aeroflex-project is om vervoerders beter voor te bereiden op toekomstige technieken en ontwikkelingen in het wegtransport. Voertuigcombinaties blijken de CO2-uitstoot met 33% kunnen reduceren bij het transport over langere afstanden.

Het Aeroflex-project is de afgelopen vier jaar aan de slag gegaan met verschillende onderzoeksgebieden. Denk aan een autonome, elektrisch aangedreven dolly of aan geïntegreerde aandrijflijnen waarin ook trailers een rol spelen. Een betere stroomlijn, meer intermodaal vervoer en verbeterde veiligheid zijn andere onderzoeksvlakken. Verder werd er gekeken naar nieuwe software om trailers efficiënter te kunnen beladen en is voorwerk verricht om het inzetten van langere trailercombinaties wettelijk mogelijk te maken.

De deelnemers aan het project kwamen al snel uit bij twee varianten: EMS1, het beste te vergelijken met de LZV zoals we die in Nederland al meer dan vijftien jaar kennen, en EMS2 wat een combinatie is van twee full size trailers. De auteurs van de diverse rapporten schrijven heel mooi welke invloed grotere en zwaardere combinaties zouden moeten hebben in ons continent: “Denk aan internet: het duurde even, maar internet is nu ook ultra-flexibel, kan grote hoeveelheden op hoge snelheid transporteren en is daarbij onnoemelijk veel efficiënter dan technieken uit het verleden.”


35%

“Een 4×2 trekker weegt bijna 8 ton en kost 90.000 euro. De nu ontwikkelde e-dolly weegt afhankelijk van het batterijpakket misschien vier ton en zal dan een derde kosten. Reken daar de kosten van een chauffeur op jaarbasis bij. Daar komt een kilometerreductie van 35% bij voor het niet gebruiken van een tweede, volwaardige trekker.”


Bredere toepassing in Europa van beide EMS-concepten (EMS staat voor European Modular Concept) zou leiden tot grote voordelen, zeggen de deelnemers aan het Aeroflex-project. Zij verwachten dat logistieke operaties efficiënter zullen verlopen en beter ingepast kunnen worden bij logistieke dienstverleners. Grotere ladingvolumes worden tussen knooppunten vervoerd, die daar weer verder gesplitst en in kleinere volumes verder vervoerd worden naar de eindbestemming. Betrokkenen verwachten dat door de grootschalige inzet van langere en zwaardere combinaties het vervoer efficiënter verloopt, kosten verlaagd kunnen worden, er minder materieel nodig is en er minder CO2 wordt uitgestoten.

Trailer met verstelbare laadvloer, tweede van rechts Ton Bertens van Van Eck.

Voornaamste resultaten

Het wegtransport groeit in Europa met een kwart tot 2030 en met 45% tot 2040, zegt Ben Kraaijenhagen, de Nederlander die het Aeroflex-project heeft geleid. Hij heeft een grote staat van dienst als engineer in de truckwereld, waar hij tot voor kort bij MAN werkte. De projectleider pleit daarom voor meer intermodaal vervoer, waarbij bijvoorbeeld trailers een deel van hun reizen via spoor of schip afleggen. “Wegtransport zal veel efficiënter moeten worden en veel slimmer. Daarbij moeten we nog meer dan nu al het geval is, uitgaan van verdere standaardisatie van bijvoorbeeld laadeenheden. Bovendien moeten emissies gereduceerd worden. Een en ander heeft tot diverse projecten geleid om te komen tot efficiënter wegvervoer.” De meest in het oog springende is volgens Kraaijenhagen de elektrische dolly.

Elektrische dolly

Wanneer er met twee trailers gereden wordt, dan verbetert de stabiliteit van een 32 meter lange combinatie wanneer deze op meerdere plaatsen wordt aangedreven. Een dolly die beide trailers bij elkaar houdt én wordt aangedreven, verbetert de veiligheid van een EMS2-combinatie aanzienlijk, bleek uit onderzoek van betrokkenen, waarvan bijvoorbeeld trailerbouwer Van Eck deel uitmaakte. Kraaijenhagen: “De e-dolly zou je moeten zien als een verkapte 4×2 trekker. Die weegt bijna 8 ton en kost 90.000 euro. De nu ontwikkelde e-dolly weegt afhankelijk van het batterijpakket misschien vier ton en zal misschien een derde kosten. Reken daar de kosten van een chauffeur op jaarbasis bij. Daar komt de kilometerreductie van 35% bij voor het niet gebruiken van een tweede, volwaardige trekker.”

Volgens Kraaijenhagen ziet de meerderheid van de deelnemers de e-dolly als de ideale oplossing voor EMS1- en EMS2-combinaties op terreinen van logistieke dienstverleners. Daarbij zet de e-dolly na het splitsen van de combinatie de achterste trailer zelfstandig en autonoom tegen het gewenste laaddock. Trailerbouwer Van Eck, dat nauw betrokken is bij het e-dollyproject, stelt dat trailers het meest effectieve transportmiddel zijn. Koppel je die tot een combinatie, dan levert dat flinke economische en milieutechnische voordelen op, aldus de trailerfabrikant. “We bespreken nu enkele Europese projecten en bekijken nog enkele wijzigingen waardoor de e-dolly een effectieve combinatie kan vormen met een EMS2-opzet”, aldus Van Eck. “Andere voordelen van een e-dolly zijn dat het trekkende voertuig niet van een heel sterke motor hoeft te worden voorzien, wat handiger is voor de planning. We verwachten dat verdere ontwikkeling van dit project zal leiden tot een lichtere en goedkopere e-dolly dan we tot dusverre hebben laten zien.” In Nederland is de EMS2 voorlopig afgekeurd, maar bij Aeroflex klinkt optimisme over toelating in andere landen.

Europees ondersteund
Aeroflex is een project van de Europese Unie, dat hiervoor 9,5 miljoen euro had vrijgemaakt. Het doel was om Europese transportondernemers en logistieke dienstverleners, te ondersteunen bij de ontwikkeling van nieuw transportmaterieel, onder andere voor intermodale oplossingen. Er werd gefocust op aerodynamica, aandrijflijnen, software en het optimaliseren van de beladingsgraad. Het project liep van oktober 2017 tot en met eind september 2021. Volgens Kraaijenhagen kunnen bepaalde projecten nu vervolgd worden waardoor de subsidiegelden uitmonden in efficiënter en schoner wegvervoer.

Al eerder kwam in Aftersales Truck Magazine de suggestie voorbij om de richtlijn 96/53, die maten en gewichten definieert, te wijzigen. Ook de deelnemers en onderzoekers verzameld in dit project steunen deze suggestie met enthousiasme. Het veranderen van de richtlijn, waarbij wat technisch kan het uitgangspunt is in plaats van wat niet mag, lijkt het voornaamste obstakel te zijn in de implementatie van nieuwe technieken die het wegvervoer van de toekomst duurzamer en efficiënter maken, terwijl het vervoerde volume toch stijgt. Kraaijenhagen wijst op studies binnen Aeroflex naar aangedreven assen in een EMS1-combinatie en het beter omgaan met aandrijfkrachten die, wanneer verdeeld over de combinatie, niet super krachtig hoeven te zijn en die evenmin leiden tot hoge leeggewichten. Volgens Kraaijenhagen is het van het grootste belang dat niet alleen naar voertuigtechniek wordt gekeken, maar ook naar infrastructurele software die bekijkt welke combinatie met welk gewicht en lengte op welk moment de weg op kan. Hij zegt dat hiermee in andere landen al flinke vooruitgang is geboekt.

Slimmere software

Samen met Van Eck en het Duitse Fraunhofer-instituut, wordt nog aan nieuwe software gewerkt, die moet leiden tot optimalisatie van de beladingsgraad van trailers. Van Eck ontwikkelde in een eerder project, Transformers, een trailer met een verstelbare laadvloer waarbij de genoemde software kan bekijken of bepaalde pallets wel of niet in de trailer passen. Van Eck denkt dat de flexibele vloer de beladingsgraad kan verdubbelen, maar dit project vergt nadere ontwikkeling. Ook een trailer waarvan het dak verlaagd kan worden, is bij Van Eck al in het prototypestadium.

Tim de Jong

Al ruim een kwart eeuw actief als truck- en trailerjournalist, beschikt over alle benodigde papieren inclusief Code 95, over een scherpe pen en een altijd alerte camera.

Tim de Jong has 3316 posts and counting. See all posts by Tim de Jong

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.